(Piper) PA-31 Navajo @·AIRCRAFTUBE

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Piper PA-31 Navajo

Le Piper PA-31 Navajo est une famille d'avions bimoteurs conçus et construits par Piper Aircraft pour le marché de l'aviation générale, la plupart utilisant des moteurs Lycoming. Il a également été construit sous licence dans un certain nombre de pays d'Amérique latine. Destiné au transport de marchandises à petite échelle, aux opérations de desserte et au marché des entreprises, l'avion connut un beau succès commercial. Il reste un choix populaire, mais en raison de la forte baisse de la demande dans les années 1980, la production du PA-31 a été stoppée en 1984. Toutefois, on le retrouve toujours dans de nombreuses petites compagnies aériennes.

Conception et développement

À la demande du fondateur, William T. Piper, la firme développa l'idée d'un avion bimoteur d'affaires de six à huit places en 1962, sous le nom de projet "Inca". Le type, ensuite désigné PA-31 ressemblait à plus grande échelle au Twin Comanche, et fut officiellement annoncé à la fin de 1964, après que son premier vol fut un succès, le 30 septembre de cette année. C'était un monoplan à aile basse avec une queue classique, propulsé par deux moteurs turbocompressés Lycoming TIO-540-A de 310 ch (231 kW). En cours de projet, deux fenêtres supplémentaires furent ajoutées et les moteurs déplacés plus en avant. Le PA-31, maintenant baptisé "Navajo" d'après une tribu amérindienne, ne fut certifié par la FAA (Federal Aviation Administration) que le 24 février 1966 et les livraisons ne commençèrent pas avant l'année suivante, après que le type n'ai été certifié à nouveau à la mi- 1966. L'avion avait entretemps subi une augmentation de sa masse maximale au décollage (MTOW) qui passa de 2.812 kg à 2.948 kg.

Le PA-31-300 suivit, certifié par la FAA en juin 1967. Ce modèle était le seul de la série à ne pas avoir de moteurs turbocompressés. Deux moteurs Lycoming IO-540-M1A5 de 300 ch (224 kW) propulsaient le PA-31-300, via des hélices bipales. Suite à l'introduction du PA-31-300, le modèle turbo fut officieusement dénommé PA-31-310. Le PA-31-300 n'a été produit qu'en 1968 et 1969 et eu le plus petit chiffre de production pour tous les modèles de la série PA-31, avec seulement 14 avions construits.

Le membre suivant de la famille fut également le premier avion Piper pressurisé, l'AP-31P Pressurized Navajo, qui fut certifié fin 1969. Le développement du PA-31P avait commencé en janvier 1966 avant même l'obtention du certificat de type par la FAA. Le PA-31P était propulsé par des moteurs Lycoming TIGO-541-E de 425 ch (317 kW) et avait un plus long nez, par rapport aux modèles précédents, des fenêtres plus petites et moins nombreuses, des réservoirs de 25 gallons US (95 l) ajoutés dans les nacelles moteurs et une porte de cabine en une seule pièce. La masse maximale au décollage avait aussi augmenté, pour passer à 3.538 kg. Aussi connu officieusement comme le PA-31P-425, l'AP-31P fut produit de 1970 à 1977. En 1971, Piper apporta quelques améliorations au PA-31: Le Navajo B offrait une climatisation, un espace accru pour les bagages, grâce à l'addition de casiers de rangement dans la partie arrière des nacelles moteur, une troisième porte à côté des portes principales pour faciliter le chargement des bagages, et une porte en option séparée pour permettre au pilote d'entrer dans le cockpit.

En septembre 1972, Piper dévoile le PA 31-350 Navajo Chieftain, une version allongée du Navajo B avec les moteurs plus puissants et des hélices contrarotatives pour éviter les problèmes de moteur critique en cas de panne. Le fuselage était allongé de 61 cm, ce qui permettait de placer jusqu'à dix sièges au total. Une variante du Lycoming TIO-540 développant 350 ch (261 kW) était montée sur le Chieftain, un LTIO-540 étant installé sur l'aile droite, tournant en sens inverse. La masse maximale passait à 3.175 kg, mais l'introduction du Chieftain fut retardée par une inondation à l'usine Piper de Lock Haven, en Pennsylvanie, après le passage de l'ouragan Agnès, et les livraisons ne purent commencer qu'en 1973. En 1974, Piper utilisa un Navajo B comme base pour l'élaboration d'un nouveau modèle, le PA-31-325 Navajo C/R qui reçut des moteurs de 325 ch (242 kW). Après la certification du PA-31-325 en mai 1974, la production commença l'année de lancement du modèle "1975". Le Navajo B fut également remplacé en 1975 par la version Navajo C.

Piper établit sa division "T1000 Airliner" en mai 1981, dans son usine de Lakeland, en Floride. Il y avait deux avions dans la série T1000: le T1020, ou plus exactement le PA-31-350T1020, qui était un PA-31-350 Chieftain optimisé pour le marché du transport aérien commercial. Il présentait une capacité réduite en carburant par rapport au Chieftain standard, les réservoirs d'aile de 40 gallons du Chieftain n'étant pas montés sur le T1020. La capacité en bagages était également réduite à 272 kg, (par rapport aux 318 kg offerts par le Chieftain) et comportait jusqu'à onze sièges. Le premier T1020 fut livré en décembre 1981. Le deuxième avion dans la classe T1000 fut le T1040, ou modèle PA-31T3. Le T1040 était un hybride, avec le fuselage principal de l'AP-31-350T1020 et le nez et la queue de l'AP-31T1 Cheyenne I. Les ailes étaient semblables à celles du Cheyenne I, mais avec une capacité réduite de carburant et des compartiments à bagages dans les nacelles moteur similaires à ceux du Cheiftain. Une option conteneur ventral était également disponible. Les turbopropulseurs PT6A-11 de Pratt & Whitney Canada étaient identiques à ceux des Cheyenne I. Les livraisons de T1040 débutèrent en juillet 1982. Une variante T1050 avec un fuselage allongé à 3,51 m et une capacité de 17 passagers fut proposée comme conversion d'avions existants, mais ne fut jamais réalisée.

Le dernier membre de la famille des PA-31 à entrer en production fut le PA-31P-350 Mojave. Comme le T1040, le Mojave était un hybride, mais alors que le T1040 était essentiellement un Chieftain à turbopropulseur, le Mojave était plutôt une version à moteurs à pistons du Cheyenne. Le Mojave combinait le fuselage du Cheyenne I avec la queue du Chieftain. Les ailes étaient semblables à celles du Chieftain, mais avec une plus grande résistance structurelle, une augmentation de 1,2 m de l'envergure et une plus grande capacité en carburant de 243 gallons (920 l). Les moteurs étaient des variantes légèrement différentes des TIO-540 et LTIO-540 du Chieftain, équipés d'échangeurs de chaleur et comme pour le Chieftain, ils offraient des compartiments à bagages sur la partie arrière des nacelles. La masse maximale du Mojave (de 3.266 kg) était de 91 kg supérieure à celle du Chieftain. Certifié en 1983, tout comme les T1020 et T1040, l'avion fut introduit en pleine période de récession économique et fut produit seulement en 1983 et 1984. La production combinée des T1020, T1040 et Mojave ne dépassa pas une centaine de machines. Deux PA-31-353 expérimentaux ont également été construits au milieu des années 1980.

Fabrication sous licence

La série PA-31 a été fabriquée sous licence dans plusieurs pays à partir de pièces fournies par Piper. Chincul SACAIFI en Argentine assembla la plupart des séries de PA-A-31, PA-A-31-325, PA-A-31P et PA-A-31-350. Aero industrial Colombiana SA (AICSA) en Colombie assembla les PA -31, PA-31-325 et PA-31-350. Le PA-31-350 Chieftain a également été assemblé sous licence au Brésil par Embraer en tant qu'EMB 820C Navajo. En 1984, la filiale d'Embraer, Industria Aéronautica Neiva commença à convertir des Embraer EMB 820C en installant des turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6; Neiva baptisa l'avion reconverti le Caraja.

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Ce texte reste provisoirement propriété d´aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.

Spécifications (PA-31 Navajo)

  • Equipage : 1 ou 2.
  • Passagers : jusqu'à 7.
  • Longueur : 9,94 m.
  • Hauteur : 3,96 m.
  • Envergure : 12,40 m.
  • Surface alaire : 21,3 m².
  • Masse à vide : 1.782 kg.
  • Masse max. au décollage : 2.948 kg.
  • Vitesse max. (VNE) : 438 km/h (236 kts).
  • Vitesse max. : 420 km/h (227 kts) à 4.600 m (15.000 pieds).
  • Vitesse de croisière : 383 km/h (207 kts) en croisière économique à 20.000 pieds (6.100 m).
  • Vitesse de décrochage : 118 km/h (63,5 kts) volets baissés.
  • Distance franchissable : 1.875 km.
  • Plafond pratique : 26.300 ft (8.015 m).
  • Taux de montée initial : 7,3 m/s (1.445 pieds/min).
  • Motorisation : Deux moteurs à 6 cylindres opposés à refroidissement par air Lycoming TIO-540-A.
  • Puissance unitaire : 310 cv (231 kW).
  • Hélices : Hartzell en métal à 2 ou 3 pales.

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