(USA) Piper William @·AIRCRAFTUBE

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William T. Piper

Olean (New York) 8 janvier 1881 – † Lock Haven, 15 janvier 1970

Né la même année que William Boeing, William Thomas Piper Sr. était un constructeur aéronautique américain, un homme d'affaires et un ingénieur du secteur pétrolier. Diplômé de l'Université de Harvard en 1903, il devint plus tard connu sous le nom de "Henry Ford de l'aviation". Il fut le président fondateur de la société Piper Aircraft Corporation.

Biographie

William Piper est né le 8 janvier 1881 à Olean, dans l'État de New York, dans le comté de Cattaraugus, à 23 km au nord-est de Bradford, en Pennsylvanie. Piper était le deuxième des cinq enfants de Thomas et Sarah Elizabeth Piper (née Maltby). Son père avait une expérience dans l’élevage et dans le secteur pétrolier. À l'âge de huit ans, Piper il trayait les vaches et devait marcher plusieurs kilomètres jusqu'à sa petite école de campagne. Il allait également aider son père à réparer les pompes des puits de pétrole, et lorsque les finances familiales s'amélioraient enfin, la famille Piper déménagea à Bradford, en Pennsylvanie.

En 1898, suite au naufrage de l'USS Maine, Piper mentit sur son âge pour rejoindre l'armée des États-Unis. Il allait s'insrire à l'Université de Harvard où il fit partie de l'équipe d'athlétisme. Il obtint son diplôme en commerce et génie mécanique en 1903 avec mention.

Carrière militaire et commerciale

Piper participa dans la guerre hispano-américaine et lors de la première guerre mondiale en tant que capitaine dans le corps des ingénieurs. Il tira l'essentiel de sa fortune de l'exploitation des puits de pétrole et en 1929, il devint l'investisseur initial dans la Taylor Brothers Aircraft Corporation pour 400 dollars (soit 5.700 dollars de 2018). Un an plus tard, au début de la grande dépression, la société fit faillite et Piper racheta ses actifs pour les réorganiser en ce qui allait devenir la Taylor Aircraft Corporation. C'est à cette période qu'il se lance dans la conception d'un avion léger fiable et abordable, et en 1937, Piper crée la Piper Aircraft Corporation qui, en 1940, allait dominer le marché des avions légers. À l'époque, l'achat d'un Piper Cub et des leçons de pilotage coûtaient 1.325 dollars (19.808 dollars de 2017). Le Piper Cub allait devenir le monoplan entoilé le plus produit de l'histoire, avec plus de 20.000 unités livrées entre 1938 et 1947.

Héritage

Piper décède à son domicile de Lock Haven le 15 janvier 1970. Juste avant sa mort, en 1968, son fils, William Piper, avait repris l'entreprise et fut nommé président par le conseil d'administration. En 1970, Piper Jr. fut également nommé président par le conseil et en 1973, Piper Aircraft fut vendu, quittant la Pennsylvanie pour son emplacement actuel, Vero Beach, en Floride.

En 1980, William Piper fut intronisé à titre posthume au Panthéon (Hall of Fame) de l’Aviation Nationale. En 1993, il fut intronisé au Panthéon du musée de l'air et de l'espace de San Diego. L’aéroport William T. Piper Memorial de Lock Haven, en Pennsylvanie, porte son nom.


Piper Aircraft

La société a été fondée sous le nom de Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company en septembre 1927 par Clarence Gilbert Taylor et Gordon A. Taylor à Rochester (New York). La compagnie avait été renommée Taylor Brothers Aircraft Corporation en avril 1928, peu de temps avant la mort de Gordon Taylor le 24 avril 1928 dans un accident d'avion. La compagnie allait ensuite déménager à Bradford, en Pennsylvanie, avec la promesse de disposer d'installations plus importantes et d'un capital d'investissement d'hommes d'affaires locaux, y compris un investissement initial de 400 dollars de l’ingénieur William T. Piper, alors ingénieur de l’industrie pétrolière locale. Le déménagement fut achevé en septembre 1929.

Années 1930

À la fin des années 1930, la société dépose son bilan et William Piper rachète les actifs pour 761 dollars. Au sein de la société réorganisée sous le nom de Taylor Aircraft Company, Piper prend effectivement le contrôle de l'entreprise alors qu'il occupe le poste de secrétaire-trésorier, bien qu'il ait conservé le poste de président de G. G. Taylor. Piper, souvent appelé le "Henry Ford de l'aviation", croyait fermement qu'un avion privé simple d'utilisation, peu coûteux, prospérerait, même dans les plus sombres moments de la Grande Dépression. Cet avion était le Cub (Louveteau) E-2.

En décembre 1935, après une série d'affrontements, William Piper rachète C. G. Taylor, qui quitte la société pour fonder la Taylorcraft Aircraft Company. Le 16 mars 1937, un incendie détruit l'usine de Bradford et la société déménage dans une fabrique de soie abandonnée à Lock Haven, en Pennsylvanie. En 1937, la société est renommée Piper Aircraft Corporation.

Années 1940

Piper poursuivit ses opérations à Lock Haven tout au long de la Seconde Guerre mondiale, construisant des versions militaires de son Cub J-3 en tant que L-4 Grasshopper. Au total, 5.941 avions furent construits par la société pour les forces armées américaines pendant la guerre, ainsi que des planeurs d'entraînement et des composants pour d'autres constructeurs, mais sa principale contribution à l'effort de guerre consista en la fabrication de mâts en acier destinés au montage des antennes radar. En 1946, la société ouvre une nouvelle usine à Ponca City, dans l'Oklahoma, et transfère la production du Cub à Lock Haven. Cette année-là, Piper occupe la tête de l'industrie américaine dans la production d'avions légers. Près de 7.800 des 35.000 aéronefs civils construits aux États-Unis cette année-là étaient des Piper, mais une grève entraîne une pénurie de tubes en acier, interrompant la production, et 1.900 travailleurs se retrouvent suspendus.

L'année suivante, le boom de l'aviation générale d'après-guerre avait pris fin. La production de Piper totalisa 3.500 avions, soit moins de la moitié de son total de 1946, et la société subit une perte d'exploitation de plus de 560.000 dollars et William Piper cède la place à William Shriver, un ancien dirigeant de Chrysler. Sous Shriver, la gamme de produits s’est élargie avec l’introduction du PA-14 Family Cruiser et du PA-15 Vagabond. Piper allait introduire le concept de transport léger "Taxicub" chez 1.500 concessionnaires et 52 distributeurs. En 1948, avec deux tiers de ses effectifs licenciés, Piper ne perdit que 75.000 dollars, mais la société n'était plus le leader d'un marché en pleine récession, tombant derrière Cessna, qui ne livra pour sa part que 1.600 appareils. L'usine de Ponca City fut fermée. À la fin de l'année 1948, Piper allait acheter la Stinson Aircraft Company pour 3 millions de dollars et Shriver quitta la société.

Années 1950

Le déclenchement de la guerre de Corée en 1950 contribue à stimuler la production de Piper, qui remporte à nouveau d'importantes commandes des versions militaires du Cub. William Piper reprend le contrôle de la société la même année et la décision est prise de développer un avion bimoteur. La société a tout d’abord étudié la possibilité de fabriquer le Baumann Brigadier, puis décide de développer un modèle de chez Stinson, qui va devenir le PA-23 Apache. Dans la planification des activités d'après-guerre, il devient évident que les installations de Lock Haven ne soutiendrait pas des efforts de fabrication plus importants et en 1955 sont acquis les droits de propriété sur l'aéroport municipal de Vero Beach. Vero Beach avait été initialement utilisé comme centre de conception par Fred Weick. Le premier avion développé à ce nouvel endroit fut le premier avion agricole de Piper, le PA-25 Pawnee, annoncé en 1958 et entré en production l'année suivante à Lock Haven.

Années 1960

En 1960, la ligne de gamme Piper consistait en une variante agricole biplace du Super Cub, les Caribbean, Colt et Tri-Pacer, deux versions du Piper PA-24 Comanche, du Pawnee, de l'Apache et de son nouveau dérivé l'Aztec. L'année suivante, le PA-28 Cherokee fut le premier type à entrer en production dans la nouvelle usine de Vero Beach. Les Cherokee remplacèrent les Tri-Pacer et Colt, dont la production cessa en 1961 et 1964 respectivement. Vers la fin de la décennie, Vero Beach construisait 7.000 Cherokee par an.

En septembre 1964, Piper lançait le prototype de sa nouvelle classe d'avions intégrant une cabine séparée, le PA-31 Navajo, après deux ans et demi de développement.

En 1969, la famille Piper acceptait de vendre Piper Aircraft à la Bangor Punta Corporation, qui allait entamer une bataille judiciaire de huit ans avec le perdant, Chris-Craft Industries, aboutissant à un arrêt de la Cour suprême en 1977.

Années 1970

Piper étudia l'idée d’une fusion avec Swearingen mais l’accord me put être finalisé. Les installations de Lock Haven furent presque totalement détruites en 1972 lorsque les pluies torrentielles de l’ouragan Agnes provoquèrent le débordement de la rivière Susquehanna en juin. Les installations furent inondées jusqu'à une profondeur de 4,9 m, détruisant environ 100 avions et causant des dommages estimés à 23 millions de dollars. Une grande partie de l'outillage nécessaire à la production de plusieurs avions, notamment les Aztec, Navajo et Comanche, fut également détruite, et le programme Piper PA-31T Cheyenne allait subir un gros revers lorsque le prototype fut endommagé juste après que la FAA (Federal Aviation Administration) ait accordé sa certification de type. Les premières livraisons du nouveau PA-31-350 Chieftain allaient également été retardées de plusieurs mois. Après l’inondation, Piper a confié à la NASA 32 AP-28, AM-23 et PA-23 Aztec, qui furent utilisés pour des crash-tests au Centre de recherche de Langley, à l’aide d’une plate-forme construite à l’origine pour simuler les atterrissages sur la Lune du programme Apollo.

À la suite de l'inondation, la société décida de mettre fin à la production du Piper PA-24 Comanche. Piper a ouvert une division de fabrication à Lakeland, en Floride en 1972 et au cours des années 1970, les Piper PA-31 Navajo, Chieftain et Cheyenne III ont été fabriqués dans l’installation de plus de 66.000 m² de l’aéroport municipal de Lakeland.

Années 1980 et 1990

Piper a ouvert sa division aérienne T1000 à Lakeland, en Floride, en mai 1981, avec 20 personnes. L'emploi dans les deux divisions de Piper Lakeland allait culminer à 2.200 places plus tard cette année-là. Les Piper PA-42 Cheyenne IV et T-1020 / T-1040 ont été fabriqués à Lakeland pendant cette période. Piper maintenait également à Lakeland un centre de recherche et développement doté de tout son personnel, y compris le fameux magasin "X", qui avait développé le Piper PA-48 Enforcer. La division aérienne allait fournir des avions aux compagnies aériennes régionales, notamment Air New Orleans, Desert Sun à Long Beach, Shasta Air et Sun West Airlines, ainsi qu’à l’étranger à Vickers au Royaume-Uni, à Avia Services au Cameroun, et à un représentant de Piper en Colombie, Aero Leaver. En 1984, Piper changea de mains lorsque la société mère Bangor Punta fut acquise par Lear Siegler. Lear Siegler a été racheté par Forstmann Little en 1986. Forstmann Little qui allait ensuite vendre Piper à M. Stuart Millar en 1987.

La fabrication d’avions légers fut touchée au milieu des années 1980 lorsque l’augmentation des primes d’assurance en responsabilité civile des produits rendit l’activité financière difficile pour Piper Aircraft et bien d’autres constructeurs américains. Dans le but d'améliorer ses ventes, Piper dut réduire les prix de ses avions et la société est devenue non rentable. En 1991, l’usine de Lakeland, en Floride, a été vendue et fermée et en juillet de la même année, la main-d’œuvre était tombée à 45 personnes. Ne disposant que de 1.000 USD en argent disponible, Piper allait se déclarer en faillite après qu'un projet de rachat par le fabricant français Socata ait échoué. La production du produit phare, le Cheyenne 400, prit fin en février 1993. Seulement 43 de ces machines avaient été construites depuis sa création dix ans plus tôt. En 1995, la société est sortie du chapitre 11 de la faillite et fut renommée The New Piper Aircraft. Dans le cadre de la fin de cette protection de la faillite, la société fut vendue à Newco Pac Inc., elle-même détenue par les créanciers de Piper (notamment le principal créancier, le constructeur de moteurs d'avion Teledyne Continental Motors) et une société d'investissement basée à Philadelphie.

Années 2000

En juillet 2003, American Capital Strategies, Ltd. a acheté 94% des actions de Piper avec droit de vote.

En juillet 2006, un partenariat avec Honda avait été annoncé pour commercialiser le nouveau HA-420 HondaJet. Le mois suivant, la société supprime le "Nouveau" de son nom et redevient Piper Aircraft.

En novembre 2008, en réponse à la récession de la fin des années 2000, l'entreprise allait annoncer qu'elle réduisait sa semaine de travail pour économiser de l'argent tout en évitant les licenciements. Piper conclut un accord avec l’État de Floride qui prévoyait que la société bénéficierait de 32 millions de dollars d’incitations en échange de l’augmentation de ses effectifs à 1.400 personnes et de la construction du PiperJet dans cet État.

En décembre 2008, la société a annoncé qu'elle différerait l'incitatif de 10 millions de dollars qui lui aurait demandé d'embaucher 400 nouveaux travailleurs d'ici 2012 pour le projet PiperJet et de conserver 1.417 employés jusqu'en 2015. La société a déclaré qu'il s'agissait d'une mesure de précaution. Le porte-parole de Piper, Mark Miller, déclara : "Si cette année a été une bonne année pour Piper, nous avons pris des mesures pour maintenir la société en bonne santé et faire face à toute adversité future."

En février 2009, la société a annoncé qu'elle licenciait immédiatement 300 travailleurs supplémentaires sans préavis. Les 650 travailleurs restants se verraient accorder des semaines de congé non rémunérées en avril et en juillet afin de réduire les stocks non vendus. Le porte-parole de Piper, Mark Miller, déclara que la société regrettait la douleur causée par les licenciements et a indiqué que les employés seraient réembauchés lorsque la situation économique s'améliorerait. Il a également déclaré: "Même les acheteurs volontaires que nous avons trouvés trouvent qu'il est extrêmement difficile d'obtenir un financement ... Nous ne pouvons pas garder un effectif complet à ce stade lorsque les gens n'achètent pas d'avions ... Si les conditions du marché continuent de se détériorer, il peut être nécessaire pour l'entreprise de prendre des mesures supplémentaires ". Le 24 février 2009, la société a annoncé qu'elle ajouterait deux semaines supplémentaires de congés sans solde à ses employés, en mai et juin, pour un total de quatre semaines en 2009, invoquant la nécessité de réduire les stocks et les dépenses. En juin 2010, la société annonçait qu'elle fermerait ses portes pour une semaine supplémentaire en août afin d'économiser de l'argent. La mise à pied a touché tous les travailleurs, à l'exception de ceux inscrits au programme PiperJet et de certaines fonctions commerciales essentielles de l'entreprise.

Le 1er mai 2009, American Capital Strategies vend la société à la société de stratégie d'investissement basée à Singapour, Imprimis, réalisant un bénéfice de 31 millions de dollars américains. Financé par le gouvernement du Brunei, Imprimis possède des bureaux à Bangkok, à Singapour et au Brunei Darussalam.

En juin 2009, James Bass, PDG de Piper Aircraft depuis 2005, annonçait qu'il démissionnerait à compter du même mois. Le vice-président des opérations, Kevin Gould, lui a succédé. Au cours de ses quatre années chez Piper, Bass a supervisé le développement des PiperJet, Meridian G1000 et Matrix, et a négocié un nouveau partenariat commercial avec Honda. Il a également négocié des incitations de 32 millions de dollars auprès de l'État et du comté qui ont retenu l'usine de Piper à Vero Beach, en Floride.

Le 2 novembre 2009, un autre dirigeant de Piper démissionnait. Le président de la société, John Becker, annonçait sa démission à compter du 1er décembre 2009 "dans le but de poursuivre d'autres opportunités de carrière". Becker a été remplacé en tant que président par le PDG Kevin Gould.

Années 2010

Le 4 janvier 2010, la société annonce qu'Aviall, filiale de Boeing, agirait en tant que seul distributeur mondial de pièces de Piper.

En juillet 2010, le PDG Kevin Gould démissionne pour des raisons non spécifiées, après un mandat d'un peu plus d'un an. Geoffrey Berger, directeur général d’Imprimus à Brunei, remplace provisoirement Gould au nom du gouvernement de Brunei. Également en juillet 2010, le porte-parole de longue date du média Piper, Mark Miller, quitte la société.

En septembre 2010, Piper annonce la mise à pied de 60 travailleurs de production supplémentaires. Geoffrey Berger, PDG par intérim de Piper, déclare: "Piper reste confronté à la faiblesse générale du marché". La société a embauché 140 travailleurs pour le programme PiperJet en 2009-2010.

Piper a entamé la rénovation d'une usine de 7.000 m² à Vero Beach en octobre 2010, avec un objectif d'achèvement prévu pour 2011. L'installation devait servir à la construction du PiperJet.

Le 17 octobre 2011, la société annonce que Simon Caldecott avait remplacé Geoff Berger en tant que PDG par intérim. Dans le même temps, le vice-président exécutif Randy Groom avait également démissionné et il fut annoncé que le programme Piper Altaire était "en cours de révision". Seulement une semaine plus tard, le 24 octobre 2011, Piper Aircraft annonçait qu'elle avait "suspendu indéfiniment" tous les travaux du projet Altaire et qu'elle licencierait 150 de ses 850 employés, ainsi que 55 contractuels, en raison de l'annulation du programme.

En décembre 2011, Piper annonce qu'elle tentait de renégocier l'accord conclu en 2008 avec l'État de Floride et le comté d'Indian River au sujet d'incitations. La société n’avait pas rempli ses obligations contractuelles d’emploi de 1.100 personnes à la fin de 2009; au lieu de cela, l’emploi était tombé à 600 personnes et l’entreprise devait donc 1,5 million de dollars américains et Piper cherchait à obtenir l'annulation de la dette. Également en décembre, Piper est devenu la propriété directe du gouvernement de Brunei.

En juillet 2015, l'entreprise a annoncé qu'elle licenciait 15 à 20% de ses travailleurs, soit environ 150 personnes, alors que les ventes s'effondraient sur les marchés mondiaux, notamment en Asie, en Amérique latine et en Europe.

En février 2018, Piper a annoncé la plus grande commande d'avions d'entraînement de son histoire. Fanmei Aviation Technologies, le distributeur exclusif de Piper en Chine, a passé commande de 152 appareils. Les livraisons auraient lieu sur une période de sept ans.

Avions

Le J-3 Cub de Piper, un monomoteur biplace à aile haute a été le premier avion d'entraînement bon marché produit en grand nombre. De nombreux anciens exemplaires militaires furent vendus à des propriétaires civils au cours de la période 1950-1995 et il est certain que leur utilisation à des fins récréatives sera encore plus longue.

Le PA-28 Cherokee a été l’un des produits les plus performants de la société. Ce modèle et le PA-34 Seneca, bi-moteur, sont utilisés pour la formation des pilotes dans le monde entier. Le PA-23 Apache a été l’un des premiers aéronefs associé au terme "taxi aérien", bien qu’il ait été remplacé par des conceptions plus rapides et plus spacieuses de ses concurrents Beechcraft et Cessna.

La série PA-32, qui a commencé sa production en 1965, offrait des monomoteurs à six ou sept places inspirées du plus petit Cherokee. Cherokee Six, Lance et Saratoga étaient disponibles en modèles à trains fixes ou rétractables, ainsi qu'avec des moteurs à aspiration normale, à injection et à turbocompresseur. Les PA-32 ont rencontré un franc succès auprès des propriétaires privés, des taxis aériens et des sociétés de fret. La production des Saratoga-II HP et Saratoga TC s'est terminée en 2009.

Le 21 janvier 2010, la société a annoncé qu'elle avait octroyé une licence à CZAW SportCruiser et qu'elle comptait commercialiser l'avion sous le nom de PiperSport. Kevin Gould, PDG de Piper, déclarait: "Le PiperSport est un formidable avion d'entrée de gamme qui permettra à de nouveaux clients d'accéder à Piper et ouvrira la voie à ces derniers pour leur permettre de se doter d'avions plus sophistiqués et plus performants au fil du temps." En janvier 2011, le contrat de licence avec Piper fut brutalement résilié. Le président-directeur général de Piper, Geoffrey Berger, déclara: "La société a une perspective commerciale et une approche du marché différentes de celles de Czech Sport Aircraft".

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    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").