(Erco) Ercoupe @·AIRCRAFTUBE

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ERCO Ercoupe

L'ERCO Ercoupe a d'abord été fabriqué aux États-Unis par la Engineering and Research Corporation (ERCO) peu avant la seconde guerre mondiale; plusieurs autres fabricants ont continué sa production après la guerre. Le modèle final, le Mooney M-10, effectua son premier vol en 1968 et le modèle fut fabriqué jusqu'en 1970. Il était conçu pour être un des avions à voilure fixe les plus sûrs que l'ingénierie aéronautique ait pu fournir à l'époque, et le type fait toujours le bonheur de nombreux utilisateurs.

Conception et développement

En 1931, l'ingénieur Fred Weick était chef adjoint de la division aéronautique du Comité Consultatif National de l'Aéronautique (National Advisory Committee for Aeronautics, ou NACA). En 1934, il demande la permission de construire un avion sur la base du Stout Skycar de 1931, en utilisant une technique d'entoilage à la place d'un revêtement en aluminium, en plus de modifications du système de contrôle basé sur les recherches du NACA. Weick va concevoir et assembler l'avion expérimental avec un groupe de collègues qui vont travailler bénévolement sur le projet pendant leurs temps libres. L'avion résultant, connu sous le nom W-1, présente un train d'atterrissage tricycle, une aile de type "parasol", et une configuration à hélice propulsive.

Fred Weick énumère les détails de conception incorporés au W-1:

  • Train d'atterrissage tricycle à roue de nez orientable.
  • Stabilité longitudinale et latérale adaptée avec déflexion limitée vers le haut du plan de profondeur, pour éviter une perte de contrôle lors d'un décrochage ou d'une vrille.
  • Un contrôle des volets pour ajuster l'angle de descente.
  • Des doubles commandes pour le contrôle en tangage et en roulis.

En 1934, le Bureau Commercial de l'Air approche l'équipe de Weick dans sa recherche de normes pour un avion sûr et pratique de 700 $. En 1936, le vainqueur de cette compétition sera le Stearman-Hammond Y-1, incorporant un grand nombre des solutions proposées par le W-1. Deux autres lauréats sont l'avion de Waterman et un autogire "routier", l'AC-35 de l'Autogiro Company of America. Le W-1, qui n'était pas destiné à la production, ne pouvait se qualifier comme compétiteur, mais fut acheté par le Bureau pour des essais de contrôle en conditions de décrochage. Après que le prototype W-1 ait subi un atterrissage forcé, un W-1A amélioré fut construit par Fairchild, incorporant des déflecteurs de bord d'attaque.

Weick quitte le NACA en 1936 pour rejoindre la jeune équipe d'ERCO comme ingénieur en chef, principalement pour pouvoir continuer le travail autour de son concept. Concentrant ses efforts sur un certain nombre de principes, principalement ceux de la simplicité et de la sécurité, Weick cherche à créer un avion au prix raisonnable qui serait insensible au décrochage ou à la mise en vrille. Conservant le train tricycle pour faciliter les manœuvres au sol et limiter les risques de décrochage, Weick commute vers une configuration monoplan à aile basse, et un moteur en configuration tractive.

L'ERCO 310, qui comprenait un moteur entièrement caréné, effectua son premier vol en octobre 1937 sur l'aérodrome de College Park et fut bientôt rebaptisé "Ercoupe". Le prototype 310 était propulsé par un moteur "maison" à quatre cylindres inversés, l'ERCO I-L 116, qui fut rapidement abandonné vu son coût de fabrication élevé, par rapport au nouveau Continental A-65. N'ayant pas de palonnier, l'Ercoupe était piloté uniquement au volant, grâce à un mécanisme reliant la gouverne de direction aux ailerons. La roue de nez pouvait également être reliée au volant, pour assurer le contrôle au sol, à la manière d'une automobile. Une nouvelle catégorie de licence de pilote fut créée par la CAA pour les pilotes d'Ercoupe n'ayant jamais à utiliser un palonnier.

L'Ercoupe fut le premier avion certifié par l'Administration de l'Aéronautique Civile (CAA) comme "incapable à mettre en vrille". L'avion à aile haute General Skyfarer fut le deuxième à obtenir la certification de type en utilisant les brevets d'ERCO. Le premier Ercoupe de production, numéro de série 01, (NC15692), terminé en 1939, fut cédé au National Air and Space Museum. En 1941, cet avion, désigné YO-55, avait été utilisé pour des essais au sein de l'US Army Air Force.

Le biplace ERCO Ercoupe 415 est mis en vente en 1940. Le magazine LIFE décrit l'avion comme "résistant à toute épreuve" et publie les photos d'un pilote atterrissant avec ses mains en l'air. Seulement 112 unités avaient été livrées lorsqu'éclate la seconde guerre mondiale, signifiant l'arrêt de toute la production d'avions civils. À la mi-1941, l'approvisionnement en aluminium est détourné vers la production de guerre, et c'est alors qu'ERCO décide de fabriquer des Ercoupe à usage militaire en utilisant le bois comme principal matériau de construction. De l'utilisation du bois résulte un avion plus lourd mais aussi plus confortable, le bois absorbant mieux les vibrations du moteur et les bruits aérodynamiques. Des Ercoupe furent utilisés pendant la guerre dans le cadre du programme de formation de pilotes civils et la Civil Air Patrol les a utilisés pour la recherche des sous-marins allemands.

Variantes

ERCO 310 : Apparu en 1937 ce monoplan biplace à aile basse est à l'origine de la dynastie Ercoupe, propulsé par un moteur Continental A-40 de 40 cv (30 kW).

ERCO 415 : avion de production initial propulsé par un moteur ERCO IL-116 de 65 cv (48 kW). Les suffixes -A et -B n'ont jamais été utilisés; les documents officiels de l'entreprise utilisant uniquement le suffixe C, qui se tenait pour "Continental", lorsque l'IL-116 ne fut plus utilisé. 10 avions furent construits en 1939 et 1940.

Wooden Ercoupe : Deux avions ont été construits en utilisant des contreplaqués de bouleau en 1941 pour démontrer l'utilisation de matériaux non stratégiques, mais aucun autre exemplaire n'a été construit et les avions d'essai furent détruits.

ERCO 415-C Ercoupe : Les 415-C d'avant-guerre étaient propulsés par un moteur Continental A-65-8 de 65 ch (48 kW). Les Ercoupe d'après-guerre reçurent des Continental C-75 de 75 cv (56 kW). Un Ercoupe a été construit en 1946 avec un train d'atterrissage escamotable, mais aucune production n'a suivi. Ces modèles ont été construits sous certificat de type A-718, avec une masse brute maximale de 1.260 livres (571 kg), ils étaient conformes pour recevoir l'appellation "avion de sport léger".

ERCO 415-D Ercoupe et 415-CD Ercoupe : A partir de 1947, certaines modifications sont introduites, comme une restriction de 9° au débattement vers le haut de la gouverne de profondeur, de l'acier inoxydable utilisé pour le revêtement du fuselage avant et une augmentation du poids brut à 1.400 livres (635 kg) (certificat de type A-787). Le moteur est un Continental C-75 de 75 cv (56 kW).

Un ERCO 415-D a été modifié en vertu d'un certificat de type supplémentaire pour adapter un groupe motopropulseur Lycoming O-235-C2C de 108 ch (81 kW).

En 1947, des pilotes se plaignent concernant la difficulté d'atterrir avec une gouverne de profondeur limitée à 9° vers le haut. C'est ainsi qu'apparait le modèle 415-CD dont la masse maximale est réduite. Ce modèle reçoit le certificat de type A-718, ce qui lui donne un poids brut de 1.260 livres, et l'avion est à nouveau conforme pour recevoir l'appellation "avion de sport léger".

ERCO 415-E Ercoupe.

ERCO 415-F Ercoupe : A partir de 1948, la version "-E", propulsée par un Continental C-85 de 85 cv (63 kW), se caractérise par des plans horizontaux séparés, dont le débattement vers le haut est de 20°. Les avions de la série 415-F bénéficiaient de l'injection de carburant.

ERCO 415-G Ercoupe : Aussi connu comme le ClubAir, le modèle de 1949 est propulsé par un moteur Continental C-85 de 85 ch (63 kW). Il bénéficie d'un intérieur plus luxueux et d'une plus grande soute à bagages. Il y a aussi une génératrice, un démarreur, une radio, le pare-brise en "bulle" et un siège pour enfant.

ERCO 415-H Ercoupe : Sept avions sans systèmes électriques construits en 1949, propulsés par un moteur Continental C-75 de 75 cv (56 kW).

ERCO O-55.

ERCO PQ-13 : En 1941, l'US Army Air Corps (USAAC) prévoit l'utilisation de l'Ercoupe comme cible aérienne. Il est semblable à la version 415-C d'avant-guerre, mais propulsé par un moteur Continental O-300 de 145 ch (108 kW). Trois avions sont construits, d'abord désignés ERCO YO-55, équipés de moteurs Continental YO-170-3, livrés à l'USAAC en février 1941.

ERCO Twin Ercoupe : En 1948 J.B. Collie du Southeast Air Service construit un Twin Ercoupe en joignant deux fuselages d'Ercoupe avec une nouvelle section centrale, similaire au North American P-82 Twin Mustang, pour une utilisation dans les meetings par le Thrasher Brothers Air Circus. Piloté par Grady Thrasher et son frère, l'avion avait un système de fumée sur chaque moteur, et pouvait être piloté à partir de chaque cockpit.

Forney F-1 Aircoupe: La Fornaire Aircraft Co. a poursuivi le développement de l'ERCO Ercoupe 415-G, (le F-1 Aircoupe), propulsé par un Continental C-90-12F de 90 ch (67 kW). Ils ont également développé le F1A Forney qui avait en standard des commandes dans les trois axes, destiné à être vendus comme avion d'instruction basique.

New Aircoupe : Les droits de l'Aircoupe passèrent de Fornaire, par l'intermédiaire du gouvernement civil de Carlsbad, à la Air Products Co. qui allait commercialiser l'avion sous la dénomination "New Aircoupe". En 1962, les droits furent transmis à Alon.

Alon A2 Aircoupe : Après avoir acquis les droits sur le Forney Aircoupe, Alon Inc modernise l'Ercoupe avec un nouveau panneau et une verrière coulissante. Le moteur est un Continental C-90 de 90 cv.

Alon X-A4 Aircoupe : Un développement quadriplace de l'Ercoupe propulsé par un Lycoming O-320-A de 150 ch (112 kW). Premier vol le 25 février 1966, mais aucune production ne suivra.

Mooney M10 Cadet : Une version à dérive unique de l'Alon Aircoupe, propulsé par un Continental C-90-16F de 90 ch (67 kW), alias Mooney-Coupe, dont 59 exemplaires seront construits.

Bryan Autoplane : Leland D. Bryan construit une série d'avions pouvant se déplacer sur route en utilisant un fuselage d'Ercoupe, et appelant cette ligne le Bryan Autoplane. Des modifications importantes comprenaient un mécanisme de pliage des aile à double articulation et un moteur propulsif. Il conserve certaines caractéristiques de l'Ercoupe, comme la double queue et la section centrale. Le premier vol fut effectué en 1953, et le modèle II a volé 65 heures. Le modèle III, avec un mécanisme de repliage unique de l'aile s'écrase en 1974, tuant Bryan.

Lasher Little Thumper : C. W. Lasher construit et vole un monoplace à cockpit ouvert et roulette de queue appelé "Little Thumper", en utilisant une section centrale et une aile d'Ercoupe associés à une section de fuselage arrière d'Aeronca Champ.

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Ce texte reste propriété d´aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.

ERCO Ercoupe

  • Rôle : Avion léger.
  • Pays d'origine : Etats-Unis.
  • Constructeur : Engineering and Research Corporation.
  • Concepteur : Fred Weick.
  • Premier vol : 1937.
  • Produit : 1940-1969.
  • Unités produites : 5.685.
  • Prix unitaire : US$ 2.665 - 9.295 (1941).
  • Variantes :
    • Alon X-A4 Aircoupe.
    • Mooney M10 Cadet.
    • Bryan Autoplane.

    Spécifications (Ercoupe 415-C)

  • Equipage : 1.
  • Capacité : 1 passager.
  • Longueur : 6,32 m.
  • Hauteur : 1,80 m.
  • Envergure : 9,14 m.
  • Surface alaire : 13,25 m².
  • Charge alaire : 43,17 kg/m².
  • Masse à vide : 339 kg.
  • Charge payante max. : 233 kg.
  • Masse max. au décollage : 572 kg.
  • Vitesse maximale (VNE) : 125 kts (232 km/h).
  • Vitesse maximale : 96 kts (177 km/h).
  • Vitesse de croisière : 83 kts (153 km/h).
  • Vitesse de décrochage : 42 kts (77 km/h).
  • Distance franchissable : 482 km.
  • Plafond pratique : 13.000 pieds (4.000 m).
  • Taux de montée initial : 550 pieds/min (2,79 m/s).
  • Motorisation : Un moteur Continental C-75-12.
  • Puissance : 75 cv (56 kW) à 2.300 tours.
  • Puissance/masse : 210 W/kg.

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