(Airbus Industries) A350 @·AIRCRAFTUBE

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Airbus A350 XWB

L'Airbus A350 XWB est un avion de ligne long-courrier et gros porteur de l'avionneur européen Airbus. Initialement baptisé A350, ce modèle est dérivé de la famille des A330 et A340; toutefois, à la suite des remarques des compagnies aériennes, il a été décidé à la mi-juillet 2006 d'en revoir le concept et de le munir d'un fuselage plus large, à la fois par rapport aux A330 et A340, et surtout par rapport à son principal concurrent, le Boeing 787.

Le projet a été ainsi rebaptisé "A350 XWB", pour eXtra Wide Body – "fuselage extra-large", en anglais. Cette modification tardive, ainsi qu'une conception faisant davantage appel aux matériaux composites, ont fortement augmenté les coûts de conception de l'avion et ont reporté de 2011 à 2014 son entrée en service.

Il a effectué son premier essai en vol, le 14 juin 2013 à 10 h, à Toulouse Blagnac. La première certification de type est délivrée le 30 septembre 2014 par l'AESA, et celle de la FAA ainsi que le premier vol commercial est prévue au mois d'octobre ou plus tard. L'appareil obtint, pour la première fois dans l'histoire, ETOPS370 avant sa première livraison, le 15 octobre.

Programme initial

Airbus et Boeing sont confrontés depuis les années 1970 à un marché de plus en plus marqué par la hausse continue du prix du pétrole.

Après le lancement du nouveau projet 7E7 de Boeing, marqué par la recherche du meilleur rendement (d'où le "E" pour Efficiency), Airbus se décide en septembre 2004 à étudier un nouvel appareil. Les ingénieurs d'Airbus, alors encore mobilisés par les études de l'A380, reprennent alors les travaux portant sur l'allongement du rayon d'action de l'A330-500 en proposant de lui adjoindre une nouvelle voilure composite.

Le programme initial de l'A350 est officiellement annoncé le 6 octobre 2005 par EADS, maison mère d'Airbus.

Celui-ci comporte alors deux versions, le A350-800 et le A350-900, capables de transporter de 250 à 300 passagers sur des étapes sans escale de 13.900 à 16.300 kilomètres. Ces deux premières versions de l'A350 sont très proches de l'A330: même structure en aluminium, même taille, sauf pour la version 900 qui est plus longue de 1,60 mètre que l'A330-300.

Pour propulser l'A350, Airbus avait alors sollicité le motoriste General Electric avec les réacteurs de la série GEnx, qui équiperont aussi le B787, et Rolls-Royce avec une autre version dédiée de la famille Trent, le 1700.

Initialement positionné comme une riposte face au 787 et à certains modèles du 777 de Boeing, il s'avère aussi un concurrent pour l'A330. Airbus souhaitait surtout ne pas faire de l'ombre aux nouvelles versions de l'A340, malgré les signes annonciateurs du désintérêt grandissant des compagnies aériennes pour les quadriréacteurs de moins de 400 passagers.

Jusqu'en mars 2006, le marché semblait donner raison à Airbus puisque dès sa présentation l'A350 avait enregistré 140 intentions d'achats fermes de la part de neuf compagnies clientes. Le premier prototype de l'A350 devait voler initialement en 2009 avec une mise en service attendue pour 2011.

Effet de la concurrence

Fin mars 2006, Steven Udvar-Hazy, président fondateur d’ILFC, compagnie de location d'avions et deuxième acheteur mondial d’avions civils, affirme publiquement qu'Airbus devait revoir de fond en comble son A350, sous peine de devoir se contenter de 25 % d'un marché promis au quasi-monopole du 787 de son rival Boeing. Après le gel par la compagnie Emirates de ses commandes d'A340-600 qui sont jugés plus chers à exploiter que les très long-courriers de la famille 777 de Boeing, le doute s'installe chez Airbus.

Le 11 mai 2006, la chaîne d'information française BFM TV annonce la possibilité pour Airbus d'abandonner le projet, ou de le repenser en raison du faible nombre de commandes face à son concurrent le Boeing 787. La raison évoquée serait la consommation de carburant, supérieure de 20 % à celle du Boeing 787.

Nouveau programme

Le 16 mai 2006, Noël Forgeard, coprésident du groupe EADS, déclarait au Salon aéronautique international de Berlin qu'Airbus présenterait à l'été 2006 un nouveau projet avec de substantielles modifications par rapport à celui de l'A350. La presse évoquera alors pendant un temps les noms d'A370 ou A280 pour ce projet, même si ceux-ci n'ont jamais été officiellement utilisés par Airbus.

Le 17 juillet 2006, Christian Streiff, nouveau président d'Airbus, a présenté au Salon aéronautique de Farnborough le nouveau programme de l'A350 baptisé A350 XWB pour EXtra Wide Body.

Compte tenu des modifications, le budget de développement est passé d'environ 3,5 à 9,5 milliards d'euros. Le fuselage du nouvel appareil sera équipé de hublots agrandis et sera plus large que celui du 787 de 30 cm. La construction fera davantage appel aux matériaux composites. L'aile aura 33 degrés de flèche et sera munie d'un nouveau type de winglet incurvé.

Destiné à remplacer à terme la famille des A330/A340, l'A350 XWB sera disponible sous trois versions principales plus cinq variantes, au lieu de deux versions à l'origine. Il sera un concurrent du 787 mais aussi du 777 de Boeing. Il pourra transporter jusqu'à 350 passagers (en trois classes) et atteindre 18.000 km de rayon d'action.

Le financement de ce nouveau projet a été décidé par le conseil d'administration du groupe EADS en décembre 2006.

Développement

Le développement de l'A350 s'effectue dans un contexte tendu avec d'une part une crise structurelle au sein du groupe EADS et d'autre part une concurrence exacerbée entre Airbus et Boeing dans le cadre d'une forte valorisation de l'euro face au dollar et la flambée du prix du pétrole.

Les compagnies aériennes clientes dictent les évolutions du projet sur fond de surenchère technologique entre Boeing et Airbus, obligeant notamment Airbus à utiliser de façon plus importante les matériaux composites afin de réduire la masse à vide. Les matériaux employés sont des composites (53 %), de l'aluminium ou de l'alliage aluminium-lithium (19 %), du titane (14 %) et de l'acier (6 %).

En juin 2008, Airbus décide de proposer des variantes à plus faible rayon d'action pour les trois versions de l'A350 XWB pour limiter la masse de l'avion et réduire les coûts opérationnels. Le fait de proposer des variantes plutôt qu'une version dédiée, à l'instar du Boeing 787-3, permet ainsi à Airbus de réduire les coûts de développement tout en élargissant la gamme des A350 XWB.

Le prototype de l'A350 XWB effectue son premier vol d'essai de quatre heures le 14 juin 2013 avec une mise en service attendue à l'été 2014, mais une utilisation plus importante de matériaux composites pour limiter le poids du nouvel avion pourrait entraîner des retards dans ce calendrier. Les matériaux composites représentent 53 % de la masse structurale de l'appareil, contre 19 % pour l'alliage aluminium-lithium, ce qui n'a pas empêché en 2009 un surpoids constaté de 2,2 tonnes sur l'A350-900 à 115,7 tonnes alors que les premiers B787 assemblés et non livrables souffriraient du problème d'embonpoint de 6 tonnes par rapport à la spécification de Boeing (masse à vide de 161 tonnes). Cela serait une des raisons pour lesquelles Airbus a reporté son assemblage des premiers appareils d'essai.

Cinq appareils sont prévus pour les vols d'essai pour un total de 3.000 heures répartis sur quinze mois, à partir de mai 2013. Les MSN2 et MSN5 seront équipés d'une cabine passagers afin de valider au plus tôt les caractéristiques de confort acoustique du fuselage, de compatibilité électromagnétique et de confort. Donc, MSN 6 deviendra l'appareil qui effectuera le premier vol commercial auprès de la compagnie Qatar Airways tandis que Singapore Airlines aussi recevra sans délai MSN 8.

Le projet ayant pris du retard, l'assemblage final du premier A350 XWB MSN5000, destiné aux tests statiques, débuta le 5 avril 2012. Celui de MSN1 pour le premier vol fut enfin démarré le 23 octobre 2012. Trois mois de nouveau retard est expliqué par la fabrication de deux premières paires d'ailes pour MSN1 et MSN2. En effet, en raison de la difficulté entre nouvelles technologies et maturité industrielle, les responsables de la chaîne d'assemblage final de Broughton décidèrent d'en assembler de façon manuelle, afin d'éviter des fautes de programmation (bugs). Il faut plus de 15.000 opérations accompagnées de changements d'outils, outils complètement nouveaux. À partir de la troisième paire, le problème n'existe plus.

Concernant les batteries lithium-ion qui sont 30 % moins lourdes, le choix d'Airbus est un peu différent. D'une part, le constructeur européen a prévu d'installer quatre batteries d'une tension de 28 volts sur l'A350XWB au lieu des deux du B787, deux batteries servant aux fonctions primaires (allumage de l'APU également) et les deux autres pour les fonctions de secours. D'autre part, Airbus s'adressa à Saft, leader mondial dans le domaine et qui possède 70 % de part de marché dans l'aéronautique alors que la synthèse des deux batteries de 32 volts de Boeing est plus compliquée : c'est Thales qui est maître d'œuvre des équipements; GS Yuasa fabrique l'électro-chimie ; l'électronique revient à Securaplane, une filiale de Meggitt. Enfin, le constructeur décida, le 15 février 2013, de retourner à son Plan (projet) B, à savoir les batteries traditionnelles nickel-cadmium, afin d'assurer la première livraison sans délai.

Le premier prototype MSN1, immatriculé F-WXWB, a effectué son premier roulage sans moteur le 26 février 201327. Le premier vol a eu lieu le 14 juin 2013 à Toulouse-Blagnac de 10h00 à 14h06.

Le second prototype MSN3, immatriculé F-WZGG, a effectué son premier vol le 14 octobre 2013 à Toulouse-Blagnac et ce conformément au programme initialement prévu pour la campagne de certification. Cet appareil est destiné aux essais de performance de l’A350 XWB.

À la suite de ce premier vol de MSN3, les premières livraisons sont toujours prévues au cours du second semestre 2014, où les quatre premiers A350 XWB seront livrés à Qatar Airways. Cependant, la compagnie cliente Finnair n'exclut pas un léger décalage dans le planning de livraison, malgré le démenti d'Airbus, et ce en raison de l'amélioration de certaines spécifications de l'avion à la suite des vols d'essai déjà effectués.

Le troisième prototype MSN2, immatriculé F-WWCF, est sorti d'usine le 2 janvier 2014. Cet exemplaire arbore une livrée spéciale dite "Carbone", rappelant que l'A350 est fabriqué avec 53 % de matériaux composites. MSN2 est par ailleurs le premier A350 à disposer d'une véritable cabine pouvant accueillir des passagers (elle sera d'abord utilisée pour effectuer les tests systèmes et air conditionné avant de recevoir des passagers, plus tard dans l'année).

L'A350-900 obtient son certificat de type le 30 septembre 2014 de la part de l’Agence européenne de la sécurité aérienne, conformément au calendrier prévu par Airbus.

Défi d'Airbus

Certes, il fallait que le constructeur règle un nouveau problème chaque jour, précise Didier Evrard en mai 2012, le responsable du programme A350, étant donné qu'il s'agit d'un nouvel appareil. Prudemment, Airbus décida, en dépit des quelques mois de retard requis, de construire son fuselage à partir de quatre grands panneaux, deux formant les flancs, auxquels s'ajoutent le panneau du dessous et le pavillon alors que celui du B787 est d'un seul tenant en autoclaves. Il semble que soit juste cette conception d'Airbus, à la suite de l'incendie d'un B787 à Londres en juillet 2013. L'A350 n'est produit qu'à 50% par des fournisseurs extérieurs au groupe, contre 70 % pour le dreamliner. Par ailleurs, Airbus a renoncé provisoirement aux batteries au lithium pour rester fidèle à la technologie du cadmium-nickel, jusqu'à ce que la nouvelle technologie soit considérée suffisamment mature pour emporter la confiance des clients et des actionnaires.

Un autre défi du constructeur de Toulouse, c'est son rythme de production. Dès 2018, non seulement la cadence de dix exemplaires par mois devra être atteinte mais aussi l'assemblage d'un appareil devra se faire en 10 semaines, au lieu de 14 semaines pour les A330. Plusieurs assemblages seront effectués dès que les tronçons seront arrivés à Toulouse.

Airbus envisage ETOPS 420. À la suite du succès des vols d'endurance et d'évaluation en ligne en août 2014 ainsi que la fiabilité de l'A330, l'A350XWB décrocha, le 15 octobre 2014, d'abord ETOPS370.

Motorisation

L'A350 s'équipe de deux réacteurs de dernière génération Trent XWB de Rolls-Royce, un réacteur entièrement nouveau et non dérivé de celui proposé sur le Boeing 787.

Si le constructeur européen souhaite que soient disponibles tous les moteurs à haute taille des trois fournisseurs actuels de l'A330, afin d'attirer tous les clients de ce dernier, l'A350XWB ne peut s'équiper actuellement que de celui de Rolls-Royce. La poussée du moteur de Pratt & Whitney est insuffisante, sans nouveau développement coûteux. Quant à General Electric, il n'accepte toujours pas de participer au programme de l'A350XWB. En effet, ce fabricant américain profite énormément de son moteur GE90 qui équipe uniquement le B777-300ER, dont l'A350-1000XWB sera concurrent. Il est donc peu probable que General Electric développe un moteur pour l'A350XWB qui pourrait nuire à l'excellente rentabilité du GE90. Cette motorisation unique fut l'un des principaux obstacles au contrat avec le groupe Air France-KLM, client exclusif de General Electric et de CFM International. Toutefois, l'amélioration des caractéristiques techniques permet malgré tout à Airbus d'augmenter ses ventes, en dépit de ce désavantage.

Dès juin 2011, un des 6 exemplaires de Trent XWB-84 équipe le premier prototype de l'A380 (MSN1) pour les essais en vol. Selon Chris Cholerton, directeur du programme de ce réacteur, les résultats des essais de sol sont meilleurs que prévu, avec une plus faible consommation de carburant. Destiné à l'A350-900, la version Trent XWB-84 (pour 84.000 livres, à savoir 374 kN) entrera en service en 2013. Sans modification technique, le réacteur Trent XWB-75 (75.000 livres, 330 kN) sera ensuite certifié pour l'A350-800. Toutefois, il faudra que celui de l'A350-1000 soit encore amélioré, bien que le Trent XWB soit déjà le plus gros moteur construit par Rolls-Royce. En effet, les présidents de Emirates et de Qatar Airways ont exprimé la ferme volonté que l'A350-1000 dépasse 300 tonnes de masse maximale au décollage afin de disposer d'au moins 15.000 km d'autonomie. Pour cela, la poussée du réacteur doit atteindre 431 kN (97.000 livres) au lieu de 414 kN, sans modifier ni sa taille ni son diamètre : il faut donc que le réacteur tourne plus vite. Un Trent XWB-84 a déjà atteint 100.000 livres de poussée, mais en conditions de laboratoire, lors d'essais au banc. Pour cela, il faut trouver de nouveaux matériaux dans les parties haute pression afin de résister à une plus haute température prévue.

Le 18 février 2012, Airbus annonça que le premier vol d'essai de ce réacteur Trent XWB-84 s'était déroulé avec succès. D'une part, le moteur remplaçant l'un des quatre réacteurs du prototype A380 (MSN1) fonctionna parfaitement pendant plus de cinq heures de vol ainsi que jusqu'à Mach 0,9, à 84.000 livres (374 kN) de pleine poussée et à 43.000 ft (13.100 m) d'altitude. D'autre part, la qualité de ce réacteur nouvellement conçu fut confirmée : consommation de carburant réduite et niveau sonore plus faible. Les vols d'essai accumuleront jusqu'à 175 heures, soit trois fois plus que les essais standards, afin que le programme puisse intégrer la correction d'éventuels problèmes liés au développement de la nouvelle génération. Par ailleurs, les premières rotations au banc du Trent XWB-97, prévu pour l'A350-1000XWB, sont prévues en 2014. Ce réacteur constitue un défi technologique pour Rolls-Royce.

Le 7 février 2013, le réacteur Trent XWB-84 (84 000 livres, soit 38 tonnes) pour l'A350-900XWB obtint sa certification européenne par l'AESA. Cette certification recouvre également ses variantes moins puissantes destinées à l'A350-800XWB, à savoir les Trent XWB-75 (75.000 livres) et Trent XWB-79 (79.000 livres). Reste pour le Trent XWB-97, qui équipera l'A350-1000XWB avec 44 tonnes de poussée, soit 97.000 livres, à obtenir sa certification.

Versions

Avec l'A350 XWB, Airbus semble s'orienter vers un concept d'avion modulaire capable de s'adapter plus facilement aux attentes multiples des compagnies aériennes clientes.

Selon les informations disponibles en juin 2008 et ajustées en juin 2011, l'A350 XWB devait être disponible en trois versions et cinq variantes. Le PDG Fabrice Brégier a cependant annoncé la fin du développement de la version 800 le 17 septembre 2014. Airbus prévoit aussi des déclinaisons affaires de son appareil sous la dénomination ACJ350.

L'A350 XWB se positionne plus comme un concurrent du Boeing 777 que du Boeing 787, car Airbus a pour politique commerciale de proposer plutôt ses nouveaux appareils face à des concurrents de conception plus ancienne. De ce fait, le 787-8 connaît un grand succès commercial car il n'existe plus d'appareil équivalent chez Airbus, l'A340-200 n'ayant en effet pas été remplacé et le projet A30X (qui est susceptible de proposer une version entre 200 et 250 passagers) n'étant pas attendu avant le milieu de la prochaine décennie. Ceci a d'ailleurs conduit Airbus à annoncer, en juillet 2014, le lancement du nouvel A330neo et ce afin de compléter la gamme de l'A350 XWB pour maintenir sa présence sur l'ensemble du marché aéronautique.

A350-800

Cette version était destinée à concurrencer le Boeing 787-9 et devait initialement remplacer à terme l'A330-200. Elle proposait à l'origine 270 sièges, répartis sur 3 classes, pour une autonomie de 15.700 km. Suite aux annonces du 13 janvier 2014, Airbus avait envisagé de porter les capacités de cette version à 290 passagers (soit l'équivalent de celles du 787-9) mais n'a toutefois pas donner suite à cela préférant annuler le développement de cette version en septembre 2014.

L'optimisation de l'A350-800 comme concurrent premier du 787-9 avait permis de proposer une masse maximale au décollage accrue qui était passé de 248 à 259 tonnes. L'autonomie avait été accrue de 460 km pour atteindre une distance franchissable de 15.700 km et une charge marchande accrue de 3 t. Les livraisons de la version de base étaient à l'origine prévues pour l'année 2016.

Cette version de l'A350 devait par ailleurs être déclinée avec une variante, le A350-800 XWB Régional, avec une autonomie limitée à environ 10.000 km pour réduire les coûts opérationnels. Cette variante se voulait une alternative et non une concurrente directe au Boeing 787-3. Début 2010, l'annulation du 787-3 au profit d'une version du 787-8 avec une MTOW réduite donnait raison à Airbus sur ce choix.

À la suite de plusieurs conversions de contrat de la version 800 en versions 900 et 1000, notamment celle de Qatar Airways annoncée le 3 décembre 2012 et de Aeroflot annoncée le 22 octobre 2013, le carnet de commande de l'A350-800 ne comptait plus que 79 exemplaires à la fin du mois d'octobre 2013, avec cependant des bénéfices économiques pour Airbus qui vendait finalement des appareils plus grands et ayant un tarif plus élevé que ceux d'origine.

Cette évolution du marché a permis à Airbus de retarder la mise en œuvre de la conception de la version 800 pour concentrer ses bureaux d'études sur la version 1000, qui nécessitait des évolutions technologiques plus importantes.

Avec l'annonce le 29 novembre 2012 de la livraison, à partir de 2015, de nouvelles évolutions des A330-200 et A330-300, avec 242 tonnes de masse maximale au décollage qui leur permettent de mieux affronter la concurrence du Boeing 787, l'A350 se positionnait désormais presque exclusivement comme un concurrent du Boeing 777 (le surnom de la version 1000 étant B777 killer). De ce fait, Airbus s'était alors interrogé sur la possibilité de remettre en question l'A350-800 en continuant d'une part à faire évoluer son A330, pour mieux répondre aux B787-8 et 9, et d'autre part en réorientant le programme de l'A350 vers le développement d'une nouvelle version 400 passagers, et ce afin de mieux répondre aux futures nouvelles versions du Boeing 777.

Cependant, le PDG Fabrice Brégier précisa le 29 octobre 2013 que les spécifications de la version 800 étaient toujours en train d'être optimisées, sa sortie n'étant toujours prévue que pour 2016.

Suite à l'annonce du 29 décembre 2013 de American Airlines de convertir les 18 versions 800 commandés par US Airways en versions 900, réduisant ainsi le carnet de commande à seulement 56 exemplaires, Airbus avait confirmé, le 13 janvier 2014, vouloir maintenir cette version et cependant réfléchir à augmenter les capacités de celle-ci d'une vingtaine de sièges pour s'approcher de celles du Boeing 787-9 afin de mieux concurrencer ce dernier.

À la suite de 12 appareils d'annulation par le loueur Aircraft Purchase Fleet Limited destinés à Alitalia et initialement commandés par Air One, le carnet de commandes de l’A350-800 ne comptait que 34 exemplaires au 31 mars 2014. Airbus a du faire le choix entre la continuation du programme, sans risque dans le domaine technique mais avec celui de rentabilité, ou s'appuyer uniquement sur le développement du nouvel A330neo, moins cher que le B787 mais une vie commerciale potentiellement courte, faute de technologies nouvelles à l'exception du moteur.

La réponse semble avoir été donné le 23 juillet 2014, avec l'annonce de la compagnie aérienne Hawaiian Airlines de convertir sa commande de 6 A350-800 plus 6 options en une commande de 6 A330-800neo plus 6 autres en options, livrables à partir de 2019.

Le 17 septembre 2014, le PDG Fabrice Brégier confirma d'ailleurs l'arrêt du développement de l'A350-800, sans préciser le sort des 28 exemplaires figurant encore sur le carnet de commande. Parmi les derniers clients de cette version, la société de leasing AWAS a annoncé le 2 octobre 2014 qu’elle avait décidé de convertir les deux A350-800 qu’elle avait commandés en 2006 en A350-900.

A350-900

La version principale est destinée à concurrencer le Boeing 777-200ER, et remplace l'A340-300 dont la production a été arrêtée. Elle propose 314 sièges, répartis sur 3 classes, pour une autonomie de 15.000 km. Cette version est déclinée en trois variantes :

  • A350-900 Régional : variante passager avec une MTOW réduite de 18 tonnes et une poussée maximale de ses réacteurs réduite de 9.000 livres, pour une autonomie qui devait être limitée à 10 000 km environ pour réduire les coûts opérationnels. Cette variante, qui se positionne en concurrente du Boeing 787-10 et serait complémentaire de l'A330-900neo, a été confirmée au salon du Bourget en juillet 2013 à la suite des annonces de Boeing concernant les évolutions du B787. Le constructeur confirma que le premier client identifié est Etihad Airways avec 24 appareils de commande effectuée en novembre 2013. Selon la présentation du constructeur tenue le 14 janvier 2014 par John Leahy, les performances de l'A350-900R équivaudraient de celles du B787-10, ou légèrement meilleures, avec 250 tonnes de MTOW.
  • A350-900F : variante dédiée au fret qui devrait avoir une autonomie limitée à 10.000 km, elle se positionnerait en concurrente du Boeing 777-F.
  • A350-900X? : variante passager avec une autonomie qui pourrait atteindre 17.500 km, mais Airbus n'a pas confirmé à ce jour cette information, elle se positionnerait en concurrente du Boeing 777-200LR et remplacera l'A340-500.

Le premier vol de l'A350-900, dans sa version de base, a eu lieu le vendredi 14 juin 2013, avec une entrée en service prévue en 2014. Airbus a annoncé au salon de Farnborough, en juillet 2012, que la version cargo A330-200F serait maintenue au catalogue, en complément de l'A350-900F. La première certification de type, en tant qu'A350-900 (sans suffixe XWB, dénomination de catalogue), fut autorisée par l'Agence européenne de la sécurité aérienne le 30 septembre 2014, de sorte qu'Airbus puisse livrer ses appareils.

A350-1000

Cette version est destinée à concurrencer le Boeing 777-300ER. Elle propose 350 sièges en configuration typique, répartis sur 3 classes, pour une autonomie de 15.600 km. L'A350-1000 a deux objectifs au sein de la gamme Airbus. Premièrement, proposer aux compagnies une autre solution que l'A340-600, dont le succès commercial n'a pas été au rendez-vous. Deuxièmement, concurrencer de manière directe le Boeing 777-300ER qui constitue aujourd'hui la référence dans cette catégorie. Pour ce faire, les performances de l'A350-1000 sont assez proches de celles du 777-300ER, mais il se contente d'un réacteur 18 % moins puissant (432 kN contre 512 kN), d'où d'importantes économies de carburant.

Le lancement en exploitation commerciale, un peu plus tardive que les modèles A350-800 et A350-900, est prévu pour fin 2017. En effet, Tim Clark, président d'Emirates, et Akbar Al Baker, celui de Qatar Airways, sont actuellement associés à la conception et au développement de cet appareil, en souhaitant remplacer leurs B777-300ER non par son concurrent mais par un meilleur modèle. Comme ces deux principaux clients ne sont pas contents de la performance du B777-300ER qui transporte 365 passagers en trois classes sur 14.600 km, il faut que l'A350-1000 XWB soit capable de franchir au moins 15.000 km. Sa masse maximale au décollage dépassera finalement les 300 tonnes. Et la poussée du réacteur passera de 414kN à 432kN. Donc, cette date étant très décalée par rapport au reste de la gamme, une équipe de 400 ingénieurs est consacrée à son développement afin de trouver les meilleures solutions. En raison de la plus grande masse, la version -1000 dispose d'un nouveau train d'atterrissage doté d'un bogie de deux fois trois roues. Les bords de fuite ont été allongés, augmentant de 4 % la surface alaire. Sa configuration finale a été gelée en 2011, la phase de conception détaillée a été achevée en 2012. Les réacteurs Trent-XWB devront avoir une soufflante spéciale pour atteindre les performances fixées.

Cette version devrait être déclinée avec une variante, l'A350-1000 XWB Régional, avec des réacteurs à la poussée réduite et une autonomie qui devrait être limitée à 11.000 km environ pour réduire les coûts d'exploitation, et qui se positionnerait en concurrente du Boeing 777-300.

En octobre 2013, le directeur du programme Didier Evrard confirma que l'A350-1000 XWB était déjà entré en phase industrielle.

A350-1100

Cette nouvelle version est envisagée par Airbus depuis que son concurrent Boeing a annoncé, en septembre 2011, le développement de nouvelles versions du Boeing 777 capables notamment de transporter plus de 400 passagers.

En effet, avec le retrait commercial de l'A340-600, Airbus ne propose aucun appareil capable de transporter entre 350 et 525 passagers en configuration standard (3 classes).

Du fait de cette absence dans la gamme Airbus, le 26 septembre 2013, la compagnie allemande Lufthansa, connue pour être un des principaux clients du constructeur européen, passe commande de 34 Boeing 777-9X d'une capacité de 407 sièges, et ce en renonçant par ailleurs à trois options concernant des commandes d'A380.

Pour prendre place sur ce marché, Airbus pourrait donc réaliser une version allongée de 6 m de l'A350-1000 pour atteindre une longueur totale de près de 80 m, plus long donc que l'A340-600 et équivalent à la longueur de l'A380-900 (que la limite de développement avait fixé à un carré de 80 m de côté).

En exploitant les dernières évolutions apportées à l'A350-1000 (train d'atterrissage modifié, surface alaire agrandie et poussée des réacteurs augmentée), cette version allongée ne nécessiterait que l'ajout de nouveaux tronçons, pour une capacité d'environ 410 sièges mais avec autonomie réduite autour de 13.000 km, donc potentiellement inférieure à celle du Boeing 777-9X.

La décision de développer cette nouvelle variante de l'A350 XWB semble cependant loin d'être évidente à prendre pour les responsables de Airbus, comme le montre les déclarations successives de ces dirigeants:

  • Le 29 octobre 2013, le PDG Fabrice Brégier précisa que cette version n'était actuellement qu'au stade de l'examen préliminaire et qu'il n'y avait pas d'urgence à le mettre en œuvre l'A350 ayant de bons résultats commerciaux sur le créneau des appareils de 300 à 350 sièges.
  • Le 13 janvier 2014, lors de la conférence de presse annuelle, John Leahy confirma que la situation n'était pas encore favorable pour le constructeur européen pour lancer cette variante, sans communiquer de nouvelles informations.
  • Lors du salon aéronautique de Farnborough en juillet 2014, Fabrice Brégier se montra alors plutôt sceptique sur la nécessité pour Airbus de développer l'A350-1100, en estimant que l'A350-1000 possédait les qualités nécessaire pour lutter contre le B777X.
  • En septembre 2014, Tom Enders confirma que les ingénieurs d'Airbus étudiaient encore le possible développement de cette nouvelle version, sans que toutefois la direction n'envisage encore réellement sa mise en oeuvre.

Financement

Airbus a décidé de ne pas utiliser les aides remboursables proposées par l'Allemagne, l'Espagne, la France et le Royaume-Uni. Cela dans le but d'adoucir les relations entre l'Union européenne et les États-Unis, qui s'accusent mutuellement de fournir des aides illégales à leur géant aéronautique respectif. Ils ont d'ailleurs chacun déposé une plainte auprès de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) concernant ces pratiques, et attendent un jugement de celle-ci.

Le coût de développement du programme A350 était initialement estimé à environ 4 milliards d'euros. Après l'annonce en mai 2006 de modifications substantielles à apporter au programme, certains analystes ont ré-estimé le coût total du programme à environ 8 milliards d'euros.

Suivant l'Allemagne et la France qui ont accordé 2,5 milliards d'euros d'aides remboursables, le Royaume-Uni annonce le 14 août 2009 qu'il fait de même à hauteur de 340 millions de livres (environ 400 millions d'euros) pour le développement du long-courrier A350 XWB. Cela dans le but de créer plusieurs milliers d'emplois en Angleterre.

Direction du programme

Avant son lancement industriel, le programme A350 a été dirigé par Olivier Andries en tant que vice-président exécutif pour la stratégie d'Airbus et mené par Neil Scott lui-même secondé par l'ingénieur en chef Dougie Hunter. Au début de l'année 2007, ils ont été remplacés à la tête du programme par Didier Evrard et Gordon McConnell en tant qu'ingénieur en chef.

Commandes

L'A350 est proposé aux compagnies aériennes depuis décembre 2004. À novembre 2009, il a enregistré 530 commandes fermes, 80 intentions d'achats et 150 options.

Cet appareil a enregistré la plus grosse commande jamais reçue par Airbus et par l'aviation mondiale: lors du salon aéronautique de Dubaï (Émirats arabes unis) de 2007, la compagnie de l'émirat de Dubaï, Emirates, a passé une commande ferme de 70 A350 de préférence au 787 de Boeing. Elle a ajouté à cette commande 55 A320 et 11 A380 supplémentaires. Le Moyen-Orient représente en mai 2009 48 % du total des ventes. Le 11 juin 2014, Airbus a annoncé l'annulation de la commande des 70 A350.

Le 16 septembre 2011, Air France-KLM signe un protocole d'accord de 25 A350 ainsi qu'une option sur 35 autres exemplaires.

Selon la présentation annuelle d'Airbus à la presse, le 17 janvier 2012 à Hambourg, le constructeur européen enregistra, en 2011, 10 exemplaires de commande ferme de l'A350-900 ainsi que 8 exemplaires de conversion. L'A350-800 subit cependant 40 exemplaires d'annulation ou de conversion tandis que 6 exemplaires d'A350-1000 furent annulés ou convertis. Airbus conservait donc à la fin de l'année un carnet de commandes fermes de 118 exemplaires d'A350-800XWB ainsi que de 368 A350-900XWB et de 69 A350-1000XWB.

Le 5 septembre 2012, le constructeur européen annonça que le conseil d'administration de Cathay Pacific avait confirmé une acquisition de 10 exemplaires d'A350-1000XWB ainsi qu'une conversion de 16 A350-900XWB en version -1000. La compagnie aérienne hongkongaise devint un nouveau client de ce type d'appareil. Selon Bloomberg News en novembre 2012, United Airlines serait en train de négocier, avec Airbus, une acquisition des A350-1000XWB remplaçant ses B747 vieillissants.

En août 2012, le constructeur américain Boeing repoussa son nouveau projet du Boeing 777X, futur rival hypothétique de l'A350-1000XWB, avec le départ d'un personnel important consacré à ce projet. L'ingénieur en chef du B777 quitta également son poste. En réalité, à la suite du lancement officiel par Airbus de la nouvelle version de l'A330 le 9 juillet 2012, Boeing devrait développer le B787-10. Et, sans nouvelle technologie, ce projet connaîtrait moins de risques. De plus, Boeing garde son carnet de commandes du B777 encore pour quelques années tandis que le lancement du B777X provoquera la baisse des prix de modèles actuels, très rentables. En fait, il manquerait actuellement d'ingénieurs, et de ressources, en raison du développement diligent de deux modèles : le B737MAX et le KC-46, nouveau ravitailleur pour le Pentagone. Ce dernier projet, gagné à la suite d'une bataille terriblement longue avec Airbus est toujours critique. Et cela serait la vraie raison pour laquelle EADS ne contesta pas la décision finale du Pentagone.

À la fin du mois d'août, le constructeur comptait 34 A350-800, 547 A350-900 et 169 A350-1000.

Caractéristiques techniques

Modèle A350-800 A350-900 A350-1000
Équipage technique 2
Passagers (3 classes)
Passagers (2 classes)		 276
312		 315
366		 369
412
Longueur 60,54 m 66,89 m 73,78 m
Envergure 64,75 m
Surface portante 443 m²
Flèche de l’aile 35 °
Hauteur 17,05 m
Diamètre du fuselage 5,96 m
Largeur de la cabine 5,61 m
Capacité (conteneurs) 28 LD3 36 LD3 44 LD3
Masse max au décollage 248 t 268 t 308,0 t
Masse max à l'atterrissage 190 t 205 t 233 t
Vitesse de croisière Mach 0,85
Vitesse maximale Mach 0,89
Autonomie 15.300 km 14.350 km 14.800 km
Kérosène 138.000 l 138.000 l 156.000 l
Plafond 13.000 m
Réacteurs RR Trent XWB-75 RR Trent XWB-84 RR Trent XWB-97
Poussée 337 kN 374 kN 432 kN
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