(URSS) Kamov Nicolaï @·AIRCRAFTUBE

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NikolaÏ Ilitch Kamov

Irkoutsk, 1er septembre 1902 - † Moscou, 24 novembre 1973

NikolaÏ Kamov était un ingénieur aéronautique soviétique qui fut le chef du bureau d'études soviétique Kamov (OKB) spécialisé dans la conception d'hélicoptères. Il a été décoré de l'ordre de Lénine en 1962. NikolaÏ Kamov est enterré au cimetière de Novodevitchi.

Historique

Après des études d'ingénieur terminées en 1923 à l'Institut technologique de Tomsk, Nikolai Kamov réalise en 1930 en collaboration avec N.A. Skrjinsky le premier autogyre soviétique. Il développera ensuite une série d'autogyres. Conscient que l'intérêt pour les autogyres est très limité, Kamov entreprend d'étudier l'hélicoptère. Son choix se fixe sur la formule des rotors coaxiaux et il dessine une première machine, monoplace à deux rotors tripales dénommée Ka-8. Le premier vol a lieu en 1947 et sa mise au point fut difficile. En 1948, le Ka-8 vole correctement et Kamov prend alors la tête d'un bureau d'études (OKB) spécialisé. Ce bureau d'études sera à l'origine de toute une série d'hélicoptères qui feront de Kamov le deuxième grand constructeur soviétique d'hélicoptères après Mil. Les appareils Kamov, tous de formule birotor coaxial à l'exception du Ka-60, peuvent se répartir en deux grandes catégories, ceci jusqu'aux années quatre-vingt :

  • d'une part une lignée d'appareils d'utilisation civile et particulièrement agricole (Ka-15, 18, 26, 126, 226)
  • d'autre part une lignée d'appareils militaires et particulièrement navals (Ka-20, 25, 27, 29, 32).

Dans les années 80, Kamov lance le développement de deux appareils nouveaux, le Ka-50 et le Ka-60. Nikolai Kamov décède en novembre 1973. Sergei Viktorovich Mikheyev le remplace comme "constructeur général". L'URSS disparaît et la Russie la remplace. Les temps deviennent difficiles. L'ancienne structure soviétique n'est pas adaptée à une économie de marché. Il en résulte une période de vaches maigres. Ce n'est qu'en 2006 que les choses se remettent en marche avec la création d'un holding Oboronprom chargé de rationaliser l'industrie de l'hélicoptère russe. La transformation n'est pas encore achevée mais le gouvernement russe soutient cette évolution par des commandes de série et des aides.

Système de rotors contrarotatifs

Cette configuration de rotors permet une force de sustentation appréciable pour un diamètre rotor moins encombrant que les architectures plus classiques à rotor anticouple. La longueur générale du fuselage peut aussi être plus compacte car la queue n'a pas besoin d'être aussi longue. Ainsi un Kamov Ka-32 de 4.500 ch a une capacité de levage de l’ordre de 5 tonnes pour un diamètre de rotors comparable à celui d'un hélicoptère classique de une à deux tonnes. Cette particularité est évidemment intéressante pour les opérations en mer à bord des navires, et pour les déposes en zones exigües. Il est généralement signalé que les hélicoptères système Kamov font preuve d’une très bonne stabilité, mais les publications russes vantent aussi "un pilote automatique particulièrement performant".

Le système de rotors contrarotatifs coaxiaux présente cependant plusieurs inconvénients. Le principal est la complexité manifeste des commandes de variation de pas et des articulations des pales.

Mais surtout, l’encombrement vertical de ce type d’hélicoptère est pénalisant, ce qui limite la possibilité de les abriter dans les hangars qui ne sont pas spécifiquement prévus pour les accueillir. Le haut du mât rotor d’un KA-32 est en effet à 5,40 mètres au-dessus du sol.

L’information sur une impossibilité de se poser en autorotation (moteurs coupés), signalée ici ou là, est en revanche erronée, même si le contrôle de l’hélicoptère présente des particularités dans cette phase de vol. En situation normale, l’axe de lacet (pivotement de droite et de gauche autour de l’axe vertical) se commande en agissant sur le palonnier de manière classique, ce qui provoque la différentiation du pas général entre les deux rotors. Si les moteurs sont coupés, l’absence de couple impose de faire appel aux gouvernes aérodynamiques de queue pour contrôler le lacet. Ces dernières sont contrôlées également par le palonnier, en agissant sur l’extrémité des pédales.

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Source : Article Nikolaï Kamov de Wikipédia ( auteurs )
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