(Bristol) 188 @·AIRCRAFTUBE

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Bristol 188

Le Bristol 188 est un avion de recherche supersonique britannique construit par la Bristol Aeroplane Company dans les années 1950. Sa silhouette allongée conduit à le surnommer le "Crayon de flammes" ("Flaming Pencil").

Conception et développement

L'avion vu sa genèse dans l'exigence opérationnelle 330, qui portait sur un avion de reconnaissance pouvant croiser à vitesse très élevée (Mach 3) dont serait développé l'Avro 730. Il fallait d'abord récolter nombre de données concernant les contraintes liées à ces vols à très grande vitesse pendant de longues périodes de temps, ce qui conduisit à une nouvelle exigence opérationnelle (ER.134T) portant sur un appareil d'essais capable d'une vitesse supérieure à Mach 2. L'appareil devant voler à ces vitesses pour des périodes de temps prolongées, il était impératif de maitriser les effets d'échauffement cinétique, la température en certains endroits de la cellule pouvant atteindre jusqu'à 300 degrés Celsius.

Plusieurs entreprises s'intéressèrent à ce cahier des charges très avancé et le contrat à terme (6/ACFT/10144) fut attribué à Bristol Aircraft en février 1953.

Bristol donna au projet le numéro de type 188, et trois machines devaient être construites, dont une servant de banc d'essai statique et deux autres (numéros constructeur 13518 et 13519) pour les essais en vol. Les immatriculations XF923 et XF926 furent attribuées le 4 janvier 1954 à ces deux dernières. Pour soutenir le développement de l'Avro 730, trois autres avions furent commandés (XK429, XK434 et XK436), mais cette commande fut annulée lorsque le programme de l'Avro 730 fut lui-même annulé en 1957 dans le cadre de l'examen des dépenses de défense de cette année. Le projet 188 fut néanmoins poursuivi pour l'expérimentation sur les vols à grand nombre de Mach.

La nature avancée de l'avion signifiait que de nouvelles méthodes de construction devaient être développées. Plusieurs matériaux furent considérés et deux qualités d'acier sélectionnées: un acier austénitique 18-8 de titane stabilisé et un acier à 12% de chrome, déjà utilisé dans les turbines à gaz. Les pièces devaient être fabriquées aux meilleures tolérances et en quantités suffisantes pour que la construction puisse commencer. De l'acier inoxydable à 12% de chrome recouvrant une structure en nid d'abeilles allait être utilisée pour la construction de l'enveloppe extérieure, sans aucune peinture appliquée. Le rivetage classique était une méthode potentielle pour la construction, mais une nouvelle technique de soudure à l'arc sous nuage d'argon fut utilisée. Cette méthode fut la source de nombreux retards et la société Armstrong Whitworth fournit une aide technique importante pendant cette période, les sections principales de fuselage étant construites par cette dernière en sous-traitance.

Un pare-brise à alliage de quartz et un système de réfrigération de la verrière et du cockpit furent intégrés mais n'eurent jamais l'occasion d'être testés dans l'environnement pour lequel ils avaient été conçus.

L'installation des moteurs devait permettre le développement de systèmes d'admission à géométrie variable qui assureraient un maximum d'efficacité à travers une large gamme de vitesses supersoniques. Ceci conduit aussi à placer les moteurs sur les ailes plutôt qu'à l'intérieur du fuselage. Des moteurs Rolls-Royce furent initialement sélectionnés pour alimenter le 188, mais cinq configurations furent ensuite évaluées: deux avec des Rolls-Royce Avon 200, deux avec le de Havilland Gyron Junior et une avec un AJ.65, ce dernier se désintégrant lors des tests. Enfin, en 1957, le choix fut arrêté sur deux Gyron Junior DGJ10R pouvant délivrer 9 tonnes (89 kN) de poussée à Mach 2 à 11.000 m.

Le Gyron Junior était alors en cours de développement pour l'intercepteur supersonique Saunders-Roe SR.177 et incorporait pour la première fois un système de réchauffe à géométrie variable. Malheureusement, l'énorme consommation de ce moteur ne laissait au 188 qu'une autonomie typique de 25 minutes, ce qui était trop peu pour toute recherche sérieuse à haute vitesse. Le chef pilote d'essai Godfrey Auty rapporta que la transition vers le vol supersonique s'effectuait en douceur, mais que les moteurs Gyron junior étaient ensuite enclins au pompage, rendant l'avion dangereusement instable en tangage et lacet.

Afin de résoudre les problèmes aérodynamiques et d'instabilité, un grand nombre de modèles réduits furent employés. Montés sur des moteurs-fusée adaptés, un certain nombre de modèles furent lancés dans ce but à partir de la base d'Aberporth.

Histoire opérationnelle

En mai 1960, la première cellule fut livrée au Royal Aircraft Establishment de Farnborough pour les tests structurels - essais sur structure chauffée ou pas - avant le transfert vers Bedford. Le XF923 débute les premiers essais de roulage le 26 avril 1961, mais en raison des problèmes rencontrés, le premier vol effectif ne sera effectué que le 14 avril 1962. Cet avion allait rester chez Bristol pour les vols d'évaluation initiaux avant de passer au MoA. Le deuxième exemplaire, XF926, effectua son premier vol en utilisant les moteurs du XF923, le 26 avril 1963. XF926 fut transféré à Bedford pour effectuer son programme de vols. Sur une grosse cinquantaine de vols, l'avion atteint une vitesse maximale de Mach 1,88 (2.300 km/h) à 11.000 m. Le plus long vol subsonique du Bristol 188 dura seulement 48 minutes, 70% de la charge de carburant étant déjà dépensée pour atteindre une altitude opérationnelle.

Les mesures recueillies au cours des essais étaient retransmises au sol en temps réel pour enregistrement, ce qui permettait aux ingénieurs une interaction directe avec le pilote.

Le premier prototype fit sa première apparition publique au salon aéronautique de Farnborough en septembre 1962.

Le projet connut un certain nombre de problèmes, le principal étant que la consommation des moteurs ne permettait pas à l'avion de voler à des vitesses élevées assez longtemps pour évaluer la "maturation thermique" de la cellule, ce qui était quand même l'un des principaux domaines de recherche. A cause de fuites de carburant, à l'incapacité d'atteindre la vitesse prévue (Mach 2) et d'une vitesse de décollage de près de 480 km/h, la phase de test fut gravement compromise. Néanmoins, bien que le programme 188 ait finalement été abandonné, les connaissances et les informations techniques acquises furent mises à profit pour le futur programme du Concorde. Le caractère non concluant de la recherche sur l'utilisation de l'acier inoxydable conduit à l'utilisation pour Concorde d'alliages d'aluminium classiques, limitant de ce fait sa vitesse à Mach 2,2. L'expérience acquise avec le moteur Gyron junior, qui était la première turbine à gaz britannique conçue pour un fonctionnement supersonique prolongé, a contribué à l'élaboration du Bristol (plus tard Rolls Royce) Olympus 593, qui fut utilisé à la fois sur Concorde et sur le BAC TSR-2.

Diverses propositions pour développer davantage le 188 furent considérées, y compris l'incorporation de statoréacteurs ou de moteurs-fusée, en plus de l'évaluation d'une possible variante de chasse ou de reconnaissance. Une proposition sérieuse impliquait la mise en place de prises d'air "en coin".

L'annonce que tout développement était arrêté fut faite en 1964, et le dernier vol du XF926 eut lieu le 12 janvier 1964. Au total, le projet a coûté 20 millions de livres Sterling, ce qui fait de ce programme le plus cher à ce jour concernant un avion de recherche en Grande-Bretagne.

Survivants

En avril 1966, les deux cellules furent transportées à Shoeburyness, dans l'Essex pour utilisation en tant que cibles d'artillerie, mais en 1972, XF926 fut démonté et déplacé à Cosford (RAF) sans ses moteurs pour servir à l'instruction. Cette cellule est maintenant conservée au musée de la RAF de Cosford, près de Wolverhampton. XF923 a quant à lui été démantelé à Foulness.

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Ce texte reste propriété d´aircraftube.com©, en attendant son incorporation sur Wikipédia.

Spécifications (Bristol 188)

  • Equipage : 1.
  • Longueur : 23.67 m.
  • Hauteur : 3.65 m.
  • Envergure : 10,69 m.
  • Masse en charge : 17,022 kg.
  • Vitesse max. : record à 2.300 km/h (1.242 kts).
  • Motorisation : Deux turboréacteurs de Havilland Gyron Junior DGJ10R.
  • Poussée unitaire à sec (sans pc) : 4.535 kgp (44 kN).
  • Poussée unitaire avec post-combustion : 6.350 kgp au niveau de la mer, 9.071 kgp à 36,000 pieds (62 kN au niveau de la mer, 88 kN à 36.000 pieds).

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