(Angleterre) BOAC @·AIRCRAFTUBE

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British Overseas Airways Corporation

La British Overseas Airways Corporation (BOAC) fut la seule compagnie aérienne britannique entre 1939 et 1946 et une compagnie long courrier à partir de 1946. Née de la fusion d'Imperial Airways et de British Airways Ltd, BOAC fut fusionnée avec British European Airways en 1974 afin de former British Airways, selon une loi britannique datant de 1971.

Les années de guerre

La BOAC fut créée le 24 Novembre 1939 suite à une loi visant à former une compagnie d'Etat Britannique. Ainsi nacquit la BOAC, née de la fusion d'Imperial Airways et de British Airways Ltd. Les entreprises avaient fonctionné ensemble depuis la déclaration de guerre le 3 Septembre 1939, lorsque les activités furent évacuées de la région de Londres vers Bristol. Le 1er Avril 1940, la BOAC commença donc ses opérations comme entreprise à part entière. Après la chute de la France en juin 1940, les avions de la BOAC assurèrent de constantes liaisons entre les colonies de la Grande Bretagne et le monde libre, souvent sous le feu ennemi et en dépis d'une pénurie flagrante d’avions long-courriers. Pendant la guerre, la compagnie fut parfois abusivement appelée «British Airways» et les aéronefs de cette époque sont souvent marqués d’une combinaison de ce titre ou du symbole Speedbird en plus du drapeau de l'Union.

BOAC hérita du réseau d’Imperial Airways en ce qui concerne les services par hydravion vers les colonies Britanniques d’Afrique et d’Asie, mais la guerre faisant rage en Italie et en France, les routes vers Durban et Sydney utilisèrent Le Caire comme étape principale. Les détours imposés par cette situation allaient évidemment fortement pénaliser la compagnie en termes de rentabilité. L'Espagne ayant refusé l'accès, c’est le Portugal qui allait accueillir des avions de la BOAC à Lisbonne. La route directe entre Lisbonne et l'Egypte (via Malte) étant beaucoup trop risquée, un long détour via l’Afrique de l’Ouest serait utilisé, avec des escales à Bathurst, Freetown et Lagos, le reste de la route s’effectuant par avion conventionnel avec une escale à Khartoum. Sur les routes terrestres, les Armstrong Whitworth Ensign et de Havilland Albatross, utilisés en remplacement des biplans Handley Page H.P.42 'Heracles' s'étaient révélés décevants, laissant à l’hydravion Short Empire le rôle d'épine dorsale de la flotte en cette période agitée. A cet égard, plusieurs machines durent être équipées de réservoirs supplémentaires pour s’adapter aux vols sur de longues distances, tout en acceptant le risque de devoir souvent opérer en surcharge. L'hydravion était à sa limite sur le secteur Lisbonne-Bathurst long de plus de 3.000 kms. Un ravitaillement à Las Palmas dans les îles Canaries fut toutefois autorisé par l'Espagne pour certains vols entre 1940 et 1941. En 1941, des avions à plus grand rayon d’action comme le PBY Catalina, le Boeing 314A et plus tard quelques Short Sunderland convertis furent introduits pour garantir des vols non-stop entre Lisbonne et Bathurst, éliminant ainsi la nécessité de faire escale à Las Palmas. La base des bateaux volants de la BOAC en Grande-Bretagne allait être déplacée de Southampton à Poole, dans le Dorset, mais de nombreux vols allaient aussi utiliser la base de Foynes en Irlande, accessible par des vols décollant de Whitchurch. L’utilisation de Foynes réduisait fortement le risque d'interception par l'ennemi, mais réduisait aussi le risque d’incidents de tirs amis sur la Manche. Il est à noter que la BOAC allait également développer à cette époque des bases à Durban, Asmara, Alexandrie, ainsi qu’une école de pilotage à Soroti, en Ouganda.

Avant la guerre, des vols expérimentaux avaient été réalisés sur l'Atlantique Nord par des hydravions Empire, dotés d’une capacité accrue en carburant, certains utilisant même le ravitaillement en vol. Mais finalement, pendant la Bataille d'Angleterre, ce furent les «Clare» et «Clyde» de la BOAC qui établirent ce service vers La Guardia (New York). En 1941, BOAC fut chargée d’assurer le retour des pilotes convoyeurs entre Prestwick et Montréal. La compagnie allait également recevoir des Liberator de la RAF sommairement convertis pour le transport de passagers. Ce fut là le premier service soutenu par avion terrestre sur l'Atlantique Nord. À la fin de 1942, une nouvelle piste en dur fut inaugurée à Lisbonne, ce qui allait permettre l'utilisation du Liberator sur les routes de l’Afrique de l'Ouest et vers l’Egypte. Sans doute, le plus célèbre itinéraire de guerre de la BOAC fut celui établi entre Leuchars et Stockholm (Bromma), en utilisant initialement des bombardiers Whitley désarmés. Ceux-ci allaient être remplacés à la fin de l'automne 43 par 6 de Havilland Mosquito également désarmés. L'importance de cette ligne est sans doute exagérée, mais ces vols de nuit furent un geste diplomatique de soutien important pour la Suède neutre qui avait par ailleurs précédemment vu deux de ses DC-3 abattus sur cette même route. D’autres machines à plus grande autonomie furent utilisées vers la Suède, comme le Lockheed 14, le Lodestar, le Liberator, ainsi que le seul Curtiss CW-20 (Prototype du C-46) que BOAC avait acheté.

Opérations d'après-guerre

A la fin de la guerre, les hydravions Short Empire, Short S.26 et Boeing 314, ainsi que les AW Ensign sont alors en fin de carrière et la flotte de BOAC est composée de Lockheed Lodestar, Douglas DC-3 en prêt-bail, Liberator et Short Sunderland convertis, ainsi que des premiers Avro Lancastrian, Avro York, et Handley Page Halton. Les avions, le personnel et les bases de la Société ayant été dispersés à travers le monde, il fallut une décennie pour que se réorganise une unité efficace à Heathrow. En 1943, le Comité Brabazon avait proposé une série de concepts d'avions civils que l'industrie aéronautique britannique pourrait produire (comme par exemple l’Avro Tudor) mais il s’agissait là d’un planning à longue échéance, incompatibles avec les besoins immédiats de BOAC.

Le développement du Lockheed Constellation pressurisé avait débuté en 1941 et en 1946, puisqu’il n’existait alors aucun équivalent Britannique de disponible, BOAC fut autorisée à commander une flotte initiale de cinq de ces machines pour exploiter la prestigieuse route de l'Atlantique Nord. Il est à noter que tout au long de l'existence de BOAC, le débat sur ​​l'achat de produits Américains ou Britanniques (aux développements souvent retardés) allait continuer et le parlement, la presse, les fabricants Britanniques et les syndicats accusèrent souvent BOAC de seulement vouloir des avions américains. Par ailleurs, alors que toutes les grandes compagnies aériennes avaient abandonné leurs hydravions à la fin de la Seconde Guerre mondiale, BOAC allait persister dans leur utilisation jusqu'en 1950 et allait même installer le nouveau Short Solent sur ​​la route du Nil vers l’Afrique du Sud. En 1948, le York non pressurisé était encore en exploitation sur des services passagers aussi éloignés que Nairobi, Delhi et Calcutta. Le type allait aussi continuer d’assurer les vols cargo jusqu'à la fin de 1957.

Après l’achat de ses six premiers Lockheed 049, BOAC dû utiliser quelque ingéniosité pour augmenter sa flotte de Constellation. En 1947, Aer Linte, compagnie Irlandaise, commanda cinq nouveaux types 749 Constellation et se préparait à lancer un service transatlantique avec l'équipe des instructeurs de la BOAC O.P.Jones et J.C. Kelly-Rogers. Le projet fut néanmoins abandonné en Février 1948 et BOAC fut en mesure d'acheter les nouveaux 749S presque sans surcharge quatre mois plus tard. Cela permis à BOAC de desservir l’Australie avec des Constellation à partir de 1949. Pas moins de 25 Constellation furent immatriculés par BOAC, dont 12 modèles 749A obtenus de Capital Airlines au milieu des années 1950, en échange partiel de vieillissants modèles 049.

L’achat de six Boeing 377 Stratocruiser fut également autorisé pour assurer les liaisons transatlantiques à partir d'Octobre 1949. Grâce aux vents dominants, il était désormais possible d’offrir un service non-stop entre New York et l'aéroport de Londres (plus tard renommé Heathrow). Quatre autres machines initialement prévues pour la compagnie SAS vinrent compléter la flotte, complétée au milieu des années 1950 par sept avions achetés en seconde main. Les Handley Page Hermes et Canadair DC-4M Argonaut rejoignent la flotte de BOAC entre 1949 et 1950, en remplacement des dernières machines non pressurisées encore en service. Alors que l'entrée en service du Bristol Britannia était reportée jusque fin 1956, BOAC fut autorisée à acheter dix nouveaux Douglas DC-7C. L’arrivée de ces avions long-courrier autorisa BOAC à opérer des vols sans escale vers l'ouest entre Londres, Manchester et New York, tout en ouvrant des lignes vers d’autres destinations Américaines de la côte Est, en concurrence directe avec les DC-7C de la Pan American et autres Super Constellation de TWA.

L'introduction des jets

En mai 1952, BOAC est la première compagnie à introduire un service passagers sur jet. Ce fut d’abord le de Havilland Comet, exploité sur Johannesburg via Nairobi et à travers l'Extrême-Orient vers Tokyo. Tous les Comet 1 se retrouvent cloués au sol en avril 1954 après que quatre machines se soient écrasées, les deux dernières étant d’ailleurs des avions de la BOAC. L'examen d’une épave récupérée du fond de la Méditerranée et des essais de pressurisation dans un réservoir à Farnborough allaient révéler que les cycles répétés de pressurisation-dépressurisation provoquant des fissures de fatigue au niveau des hublots étaient à l’origine de toutes ces catastrophes.

En Octobre 1958, BOAC exploite le premier service de Jet transatlantique avec le nouveau Comet 4. Dans les années 1950, la technologie des moteurs à réaction se développe rapidement, et des avions comme le Bristol Britannia, dont le développement avait déjà été sérieusement retardé, se retrouvent de fait obsolètes dès le premier vol à Seattle du prototype du Boeing 707, le modèle 367-80, en 1954.

En 1953, Vickers avait commencé la construction du VC-7/V-1000 à aile en flèche, équipé de moteurs Conway. BOAC, dans un manque flagrant de clairvoyance, allait décider que les Britannia et Comet 4 suffiraient bien à ses besoins et lorsque la version militaire du V-1000 est annulée en 1955, les trois quarts des prototypes déjà construits sont directement mis au rebut. En Octobre 1956, BOAC commande 15 Boeing 707 équipés de moteurs Rolls-Royce Conway (qui étaient à cette époque l'option la plus économique pour un moteur commercial). Cet avion n’entre en service qu’en 1960, suite à l’exigence par les autorités britanniques de profondes modifications au niveau de la dérive (que Boeing allait d’ailleurs appliquer à tous ses 707). Sir Giles Guthrie, qui prend la tête de BOAC en 1964, préfére Boeing pour des raisons économiques, et c’est en effet à la fin des années 1960 que BOAC commence à entrevoir quelques bénéfices. Après un débat au Parlement, le gouvernement fini par ordonner à BOAC d'acheter 17 Vickers VC10, ces avions faisant partie d'une commande de 30 avions qui Guthrie avait annulé. Le VC10 occasionne des coûts d'exploitation plus élevés que le 707, en grande partie en raison de ses performances dégradées dans les destinations « hautes et chaudes » du Commonwealth. Le Super VC10 aura néanmoins été un succès sur la ligne de l’Atlantique Nord où il se révèle relativement rentable. La prochaine grosse commande d'avions Boeing concerne onze 747-100. Le 22 Avril 1970, BOAC reçoit ses premiers 747, mais l'avion n’entrera en service commercial que le 14 Avril 1971, en raison de l'incapacité pour BOAC de régler un accord sur les taux de rémunération avec l'Association des pilotes de ligne britanniques. Le successeur de BOAC, la British Airways deviendra plus tard le plus gros client de Boeing extérieur à l'Amérique du Nord.

Compagnies associées à BOAC

BOAC a tenu des participations dans un certain nombre d'autres compagnies aériennes à travers sa filiale "BOAC Associated Companies". Il s'agit notamment d’Aden Airways, de Ghana Airways, de Gulf Aviation et de Nigeria Airways. À la fin des années 1950, cette compagnie déclare avoie des participations dans dix-huit entreprises différentes.

BOAC-Cunard Ltd

En 1962, BOAC et Cunard forment la « BOAC-Cunard Ltd » pour exploiter des services réguliers sur l’Amérique du Nord, vers les CaraÏbes et l’Amérique du Sud. BOAC fourni 70% du capital de la nouvelle société et huit Boeing 707. La branche indépendante "Cunard Eagle Airways", dont Cunard détenait une part de 60%, participe à raison de deux autres B707. BOAC-Cunard loue sa réserve de capacité à BOAC qui peut ainsi l'utiliser pour compléter sa flotte en situation de pointe, et en échange, un accord de réciprocité BOAC donne la capacité à BOAC-Cunard d’opérer sur certaines lignes quand il y a un manque à gagner. L'effet de cette politique est de décourager la concurrence sur les routes vers l'Ouest, mais l'opération est arrêtée en 1966.

Fusion avec BEA en 1974, pour former British Airways

Le 1er Septembre 1972, se forme le « British Airways Board », un holding contrôlant BOAC et BEA. Le 31 Mars 1974, ces compagnies sont dissoutes, et leurs activités fusionnent pour former British Airways.
BOAC serait devenu l'un des premiers opérateurs du Concorde, si cette fusion n’avait pas eu lieu. Les Concordes de British Airways portent en effet des immatriculations allant de G-BOAA à G-BOAG. Le premier Concorde livré à British Airways ayant été enregistré G-BOAC!

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