(Consolidated) B-24 Liberator @·AIRCRAFTUBE

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Consolidated B-24 Liberator

Le Consolidated B-24 Liberator est un bombardier lourd américain, conçu par Consolidated Aircraft de San Diego (Californie). Il est connu dans la société comme le Model 32, et un petit nombre des premiers modèles sont vendus sous le nom LB-30, pour « Land Bomber ». Le B-24 est utilisé dans la Seconde Guerre mondiale par forces aériennes et marines alliées, et par plusieurs branches des forces armées américaines pendant la guerre, établissant un dossier de guerre particulier avec ses opérations en Europe de l'Ouest, dans le Pacifique, en Méditerranée, et sur le théâtre des opérations de Chine-Birmanie-Inde.

Souvent comparé avec le Boeing B-17 plus connu, le B-24 est une conception plus moderne, avec une plus grande vitesse de pointe, un plus long rayon d'action, et une plus grande charge de bombes ; toutefois, il est également plus difficile à faire voler, avec des commandes lourdes et des caractéristiques de vol en formation insuffisantes. L'opinion populaire parmi les équipages et le personnel général tend à favoriser les qualités de robustesse du B-17 au-dessus de toutes les autres considérations sur le théâtre européen. Le placement des réservoirs de carburant du B-24 partout dans la partie inférieur du fuselage et sa construction légère, conçus pour augmenter le rayon d'action et optimiser la production à la chaîne, rendent l'avion vulnérable aux dégâts au combat. Le B-24 a mauvaise réputation chez les équipages américains pour sa tendance à prendre feu. Par ailleurs, son « aile Davis », montée en haut du fuselage signifie aussi qu'il est dangereux d'amerrir ou de se poser sur le ventre puisque le fuselage tend à se briser. Cependant, le B-24 fournit un excellent service dans de nombreux rôles grâce à sa grande capacité d'emport et son long rayon d'action.

La pire mission du B-24 est celle de l'attaque à basse altitude des champs pétrolifères de Ploiești en Roumanie, le 1er août 1943. Cette mission est un véritable désastre car, d'une part, elle a été mal organisé et, d'autre part, l'ennemi, sous-estimé, était paré à toute attaque.

Le B-24 termine la Seconde Guerre mondiale comme le bombardier lourd allié le plus produit de l'histoire. Avec plus de 18 400 appareils, la moitié par Ford Motor Company, il reste encore l'avion militaire américain le plus produit.

Développement

Le Liberator est issu d'un requête de l'United States Army Air Corps (USAAC) en 1938 pour que Consolidated produise le B-17 sous licence. Après que les cadres de la société, dont le Président Reuben Fleet, ont visité l'usine Boeing à Seattle, Consolidated décide plutôt de soumettre une conception plus moderne.

Caractéristiques

Le nouveau Model 32 associe l'aile Davis, un profil d'aile à haut rendement aérodynamique créée par des moyens peu orthodoxes par un inventeur solitaire nommé David Davis8, la double dérive de l'hydravion à coque Model 31, et le tout assemblé sur un nouveau fuselage. Ce nouveau fuselage est intentionnellement construit autour des deux soutes à bombes, chacune ayant la taille et la capacité du B-17.

En janvier 1939, l'USAAC, sous la spécification C-212, demande officiellement à Consolidated9 de proposer une étude pour un bombardier avec un long rayon d'action, une grande vitesse, et un plus haut plafond que le B-17. La spécification est écrite de façon à ce que le Model 32 soit choisi d'office. Le programme est vérifié par un groupe de coordination nommé « Projet A », une exigence de l'Air Corps pour un bombardier intercontinental conçu au milieu des années 1930. Bien que le B-24 ne répond pas aux exigences du Projet A, c'est une étape dans cette direction. Le Projet A conduit au développement du Boeing B-29 et des B-32 et Convair B-36 de Consolidated.

Contrat

Le contrat pour un prototype est accordé en mars 1939, avec la condition qu'un exemplaire soit prêt avant la fin de l'année. Le projet est simple dans l'idée mais malgré tout en avance sur son temps. Comparé au B-17, le Model 32 a un fuselage plus court et 25 % de surface alaire en moins, mais son envergure est plus grande de 1,8 m, sa capacité d'emport est considérablement supérieure, et il a une double dérive distinctive. Alors que le B-17 utilise des moteurs à 9 cylindres Wright R-1820 Cyclone, le projet de Consolidated est équipé de moteurs de 14 cylindres en double étoile Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1 000 ch (746 kW). La masse maximale au décollage de 32 000 kg est l'une des plus élévées de l'époque. Consolidated incorpore des équipements novateurs : le nouveau projet serait le premier bombardier américain avec un train d'atterrissage tricycle, il a des ailes longues et fines avec le grand allongement « Davis » (également utilisées pour l'hydravion à coque commercial bimoteur, le Model 31) permettant de fournir un rendement maximal. Les essais en soufflerie et les programmes expérimentaux utilisant un Model 31 fournit d'importantes données sur les caractéristiques de vol du profil aérodynamique Davis12.

Les premières commandes — avant le premier vol du XB-24 — incluent 36 pour l'USAAC, 120 pour l'armée de l'air française et 164 pour la Royal Air Force (RAF). Le nom « Liberator » lui est initialement attribué par la RAF, et par la suite adopté par l'USAAF comme nom officiel pour le modèle. Quand la France tombe en 1940, ses avions sont transférés à la RAF.

La production en masse est poussée à son maximum en 1943, avec l'aide de Ford Motor Company via ses nouvelles installations à Willow Run, où le pic de production a atteint un B-24 par heure et 650 par mois en 1944. D'autres usines ont rapidement suivi.

Prototypes

Consolidated achève le prototype, alors connu comme XB-24, et ce dernier est prêt pour son premier vol deux jours avant la fin de l'année 1939. Après les essais initiaux, le XB-24 est jugé faible dans plusieurs domaines. Une défaillance majeure du prototype est à l'origine de son échec à atteindre la vitesse maximale stipulée dans le contrat. Tel qu'il est construit, la vitesse maximale du XB-24 est seulement de 273 mph (440 km/h) au lieu de 311 mph (500 km/h). En conséquence, les Pratt & Whitney R-1830-33 à compresseur mécanique sont remplacés par les R-1830 turbocompressés. De plus, l'empennage est élargi de 60 cm, et les tubes de Pitot sont transférés des ailes au fuselage. Le XB-24 est ensuite redésigné XB-24B — ces changements devenant standards sur tous les B-24 construits à partir du modèle B-24C.

L'USAAC commande au départ sept YB-24 sous le contrat CAC #12464 en avril 1939, mais comme le prototype, ces appareils sont construits à la main et ne sont pas considérés comme disposés au combat. Les six premiers YB-24 sont mis en vente pour un achat direct sous le contrat CAC #F-677 le 9 novembre 1940 ; ils sont redésignés LB-30. Le septième appareil est utilisé par Consolidated et l'USAAC pour tester les équipements de protection ainsi que les réservoirs auto-obturants. Initialement, ces avions doivent recevoir les serials 39-681 à 39-687. En raison des retards avec les achats, les serial sont toutefois changés en 40-696 à 40-702. Quand la RAF achète les six premiers YB-24, les serials sont réattribués à des B-24D.

La RAF, comme l'USAAC, trouve les LB-30 inadaptés au combat et ils sont affectés au Ferry Service transatlantique entre le Canada et Prestwick (Écosse). Les appareils sont tous modifiés à Montréal pour une utilisation hors des combats. Les changements incluent le retrait de tous les armements, l'installation des sièges passagers et une révision des systèmes de chauffage et d'oxygène en cabine.

Descriptif technique

Le grand fuselage à côtés plats du B-24 (qui lui a valu le surnom de « Flying Boxcar ») est construit autour d'une soute à bombes centrale à deux compartiments qui peuvent chacun emporter plus de 3 600 kg d'équipement militaire. La soute à bombes est divisée en compartiments avant et arrière et dispose d'une passerelle centrale large de seulement 23 cm, qui sert également de poutre de fuselage. Cette passerelle extrêmement étroite est à l'origine de nombreuses réclamations. L'avion est parfois dénigré comme « The Flying Coffin » (le cercueil volant) car l'entrée et la sortie du bombardier se trouvent à l'arrière et il est presque impossible pour l'équipage de vol et le mitrailleur de nez de passer du cockpit à l'arrière lorsqu'ils portent des parachutes. Un ensemble inhabituel de portes de soute à bombes « à rouleaux », dont le fonctionnement ressemble beaucoup à celui d'un couvercle roulant, se rétractent dans le fuselage, créant une traînée aérodynamique minimale qui permet de conserver une vitesse élevée au-dessus de la zone ciblée.

Comme le B-17, le B-24 possède un ensemble de mitrailleuses Browning M2 de calibre 12,7 mm dans la queue, sur le ventre, le toit, les côtés et le nez pour le défendre contre les chasseurs ennemis. Cependant, à la différence du B-17, la tourelle-boule peut être rétractée dans le fuselage quand elle n'est pas utilisée, à cause du petit espace libre entre le sol et le fuselage. La tourelle-boule SPERRY fait sa première apparition sur des B-24D début 1943, mais les premiers modèles D furent équipés de "tunnel guns" (une calibre 50 sur un affût traversant le plancher), puis la tourelle ventrale Bendix contrôlée à distante sera également utilisée (sans succès) comme sur les premiers exemplaires du B-17E, et sur quelques-uns des premiers bombardiers moyens B-25 Mitchell. L'utilisation générale des tourelles-boules par les États-Unis continue jusqu'en juillet 1944, quand les gains de performance l'emportent sur le besoin d'une défense ventrale. Dans l'ensemble, les tourelles ventrales (bien peu aérodynamiques) sont rendues superflues dans les zones où il n'y a pas de chasseurs ennemis.

Histoire opérationnelle

Déploiement initial

Les Liberator GR I britanniques sont les premiers B-24 utilisés en opérations. La toute première utilisation de Liberator par les britanniques est celle des anciens YB-24 de l'USAAF (désignés LB-30B) qui, n'étant pas propices au combat, sont utilisés comme transports à grande portée par l'Atlantic Return Ferry Service, envoyant des pilotes convoyeurs civils qui livrent des avions comme le Lockheed Hudson, à travers l'Atlantique vers le Canada. Le rôle le plus important pour le premier groupe de Liberators GR I, est la patrouille anti-sous-marine avec le Coastal Command de la RAF pendant la bataille de l'Atlantique.

Plus tard, en 1941, le premier Liberator I entre en service dans la RAF. Ce modèle introduit les réservoirs de carburant auto-obturants et les tourelles motorisées. Au même moment, Consolidated ajoute une section de 79 cm à l'avant du fuselage pour créer plus d'espace pour les membres d'équipage. Les Liberator II sont répartis entre le Coastal Command, le Bomber Command et la BOAC. Deux escadrons de la RAF avec des Liberator sont déployés au Moyen-Orient début 1942. Ce ne sont cependant pas les premiers Liberator à être au combat. Douze LB-30 récupérés sont déployés à Java avec le 7th Bombardment Group 11th Bombardment Squadron et effectuent leur première missions de combat mi-janvier. Deux sont touchés par les chasseurs japonais, mais ils parviennent à se poser sans accident. Un est radié à cause des dégâts subis et l'autre se pose en catastrophe sur une plage.

L'entrée en guerre des États-Unis

L'United States Army Air Forces (USAAF) prend livraison des de ses premiers B-24A en 1941. Le seul B-24 à HawaÏ est détruit par l'attaque des japonais sur Pearl Harbor le 7 décembre 1941. Comme la RAF, l'USAAF les utilise d'abord comme avions de transport. Les B-24 américains entrent au combat en 1942 quand, le 6 juin, quatre B-24 d'HawaÏ déployés vers les îles Midway, tentent une attaque sur l'atoll de Wake, mais sans parvenir à la trouver. Le 12 juin 1942, 13 B-24 volant depuis l'Égypte attaquent les champs pétrolifères et les raffineries aux environs de Ploiești en Roumanie.

Au cours des trois années suivantes, les escadrons de B-24 sont déployés sur tous les théâtres de la guerre : africain, européen, Chine-Birmanie-Inde, la bataille de l'Atlantique, le théâtre du Pacifique du sud-ouest, et le théâtre du Pacifique. Dans le pacifique, le B-24 (et son jumeau, le PB4Y-2 Privateer de la Navy) est finalement désigné comme le bombardier lourd standard pour simplifier la logistique et profiter de leur long rayon d'action, remplaçant le B-17 à plus courte portée qui a servi tôt dans la guerre autour du Pacifique depuis les Philippines, l'Australie, Espiritu Santo, Guadalcanal, HawaÏ, et pendant la bataille de Midway depuis les îles Midway.

Production en temps de guerre

Le travail de développement continue avec la production par Consolidated d'une poignée de B-24C avec des moteurs turbocompressés à la place de ceux à compresseur mécanique. Les moteurs turbocompressés conduisent aux nacelles ovales aplaties qui permettent de distinguer tous les modèles ultérieurs du Liberator.

La première version produite en masse est le B-24D (Liberator III dans le service britannique), entre en service début 1943. Il a des moteurs turbocompressés et une capacité de carburant accrue. Trois mitrailleuses calibre 12,7 mm supplémentaires amènent l'armement défensif à plus de 10 mitrailleuses. Avec une masse maximale au décollage de 27.000 kg, il est l'un des plus lourds avions du monde ; comparable avec les « lourds » britanniques, les Stirling, Lancaster et Halifax.

La production des B-24 augmenter à un rythme surprenant tout au long de 1942 et 1943. Consolidated Aircraft triple la taille de son usine à San Diego et construit une nouvelle grande usine en dehors de Fort Worth, au Texas. La plupart des B-24 sont construits par Douglas Aircraft à Tulsa dans l'Oklahoma. North American construit une usine à Dallas (Texas), qui produit des B-24G et B-24J. Aucune d'entre elles ne sont des opérations mineures, mais elles sont éclipsées par l'usine Ford construite à cet effet à Willow Run, près de Détroit (Michigan). Ford a débuté les travaux en été 1941 et le premier appareil est sorti de la chaîne en octobre 1942. C'est alors la plus grande ligne d'assemblage au monde (330 000 m2). À son apogée, l'usine de Willow Run produit 650 B-24 par mois en 1944. En 1945, Ford a construit 70 % des B-24 en travail posté de 2 x 9 heures. Les pilotes et les équipages dorment dans 1 300 lits de camp à Willow Run attendant la sortie de l'usine de leur B-24. À Willow Run, Ford a produit la moitié des 18 000 B-24.

Chacune des usines de B-24 est identifiée avec un code de production : Consolidated/San Diego, CO ; Consolidated/Forth Worth, CF ; Ford/Willow Run, FO ; North American, NT ; Douglas/Tulsa, DT.

En 1943, le modèle du Liberator considéré par beaucoup comme la version « définitive » est présentée. Le B-24H est plus long de 25 cm, dispose d'une tourelle motorisée sur le dessus du nez pour réduire sa vulnérabilité en cas d'attaque de front, et est équipé de viseur, pilote automatique et système de transfert de carburant améliorés. Consolidated, Douglas et Ford ont tous produit le B-24H, tandis que North American a construit le B-24G légèrement différent. Les cinq usines ont commuté sur le B-24J presque identique en août 1943. Les B-24L et B-24M ultérieurs sont des versions allégées et très différents dans l'armement défensif.

Étant donné que la guerre progresse, la complexité d'utilisation du Liberator continue de s'accroître. Les version du B-24 construites par chaque entreprise diffèrent légèrement, ce qui fait que les hangars de réparation doivent stocker de nombreuses pièces différentes pour pouvoir intervenir sur plusieurs modèles. Heureusement, le problème est résolu en 1944, quand North American, Douglas et Consolidated Aircraft à Fort Worth cessent de fabriquer des B-24, laissant la production aux seules usines de Consolidated à San Diego et de Ford à Willow Run.

Au total, 18 482 B-24 avaient été construits en septembre 1945. Douze mille ont été en mis service dans l'USAAF, avec un pic de recensement de 6 043 en septembre 1944. La Navy a reçu 977 PB4Y-1 (Liberator initialementcommandés par l'USAAF) et 739 PB4Y-2 Privateer, dérivé du B-24. La Royal Air Force a reçu environ 2.100 B-24 équipant 46 groupes de bombardement et 41 escadrons; la Royal Canadian Air Force (RCAF), 1.200 B-24J ; et la Royal Australian Air Force (RAAF), 287 B-24J, B-24L et B-24M. Les Liberator sont les seuls bombardiers lourds utilisés par la RAAF dans le Pacifique. Deux escadrons de la South African Air Force (SAAF) ont également utilisé des B-24: les 31e et 34e escadrons sous le 2nd Wing SAAF basés à Foggia (Italie). Ces deux escadrons sont engagés dans des missions de secours à Varsovie et Cracovie en Pologne pour aider la révolte polonaise contre l'occupation nazie.

Bombardement stratégique

Bien que les pilotes qui ont volé sur les deux préfèrent le B-17, le B-24 est plus rapide, a une plus long rayon d'action, et peut emporter une tonne supplémentaire de bombes. C'est l'un des bombardiers fer de lance de la 8th Air Force américaine dans l'opération Pointblank contre l'Allemagne, formant un tiers de ses effectifs de bombardiers lourds, les deux tiers restants étant des B-17. Des milliers de B-24, volant depuis les bases en Angleterre, larguent des centaines de tonnes de bombes explosives et incendiaires sur des cibles allemandes militaires et industrielles. Le 44th Bombardment Group est l'un des deux premiers groupes de bombardement lourd à utiliser le B-24 avec le 8th Air Force dans les campagnes aériennes d'automne et d'hiver sur le théâtre d'opérations européen. Le 44th Bomb Group a effectué la première de ses 344 missions de combat contre les puissances de l'Axe pendant la Seconde Guerre mondiale le 7 novembre 1942.

Les B-24 de la 9th Air Force, opérant depuis l'Afrique et l'Italie, et de la 15th Air Force, opérant également depuis l'Italie, jouent un rôle majeur dans le bombardement stratégique. Quinze des groupes de bombardement de la 15th Air Force utilisent le B-24. La 9th Air Force s'installe en Angleterre en 1944 pour devenir une force aérienne tactique, et tous ses B-24 sont transférés aux autres forces aériennes, comme la 15th Air Force en Italie.

La première perte de B-24 au-dessus du territoire allemand a lieu le 26 février 1943. Plus tôt dans la guerre, la Luftwaffe allemande et le Royal Air Force britannique ont abandonné les bombardements de jour car aucun des deux ne pouvaient compenser les pertes subies. Les américains persistent cependant, à grand coût d'hommes et d'appareils. Entre le 7 novembre 1942 et le 8 mars 1943, le 44th Bomb Group perd 13 de ses 27 B-24 initiaux15. Pendant quelque temps, les journaux ont demandé la permission pour un reporter d'aller sur une de ces missions. Robert Post et cinq autres reporters de The New York Times ont obtenu la permission. Post est le seul reporter assigné sur un groupe équipé de B-24, le 44th Bomb Group. Il a volé sur le B-24 41-23777 (Maisey) dans la mission no 37 vers Brême (Allemagne). Intercepté juste en deçà de la cible, le B-24 fait l'objet d'attaque d'un Messerschmitt Bf 109 de la Jagdgeschwader 1. Le lieutenant Heinz Knoke (qui termine la guerre avec 31 victoires aériennes) abat le Liberator. Post et les 11 membres d'équipages à bord, à l'exception de deux, sont tués. Knoke rapporte:

"Le feu s'est réparti le long de l'aile droite. L'hélice intérieure continue à tourner jusqu'à s'arrêter. Et ensuite, soudainement, l'aile entière s'est rompue. À l'altitude de 900 mètres il y a eu une énorme explosion. Le bombardier s'est désintégré. La carcasse enflammée est tombée juste à l'extérieur du terrain de Bad Zwischenahn".

Un total de 177 B-24 ont effectué la célèbre seconde attaque sur Ploiești (opération Tidal Wave) le 1er août 1943, volant depuis leurs bases dans le nord-ouest de la Libye. Fin juin 1943, les trois groupes de B-24 Liberator de le 8th Air Force sont envoyés en Afrique du nord en service temporaire dans la 9th Air Force. Le 44th Bomb Group est rejoint par les 93rd et 389th Bomb Group. Ces trois unités rejoignent les deux groupes de Liberator de la 9th Air Force dans l'attaque à basse altitude du 1er août 1943 du complexe pétrolier roumain de Ploiești occupé par les allemands. Ces assauts audacieux par des bombardiers de haute altitude volant au niveau de la cime des arbres est une réussite coûteuse. Le 44th Group détruit ses deux objectifs assignés, mais perd 11 de ses 37 bombardiers et leurs équipages. Le colonel Leon Johnson, le commandant du 44th Group, est récompensé de la Medal of Honor pour son autorité, comme c'est le cas pour le colonel John Kane, également connu comme « Killer » Kane, commandant du 98th Bomb Group. Kane et Johnson ont survécu à la mission mais trois autres bénéficiaures de la Medal of Honor pour leurs actions dans la mission — le lieutenant Lloyd Hughes, le major John Jerstad et le colonel Addison Baker — sont tués au combat. Pour leurs actions dans la mission de Ploiești, le 44th Group reçoit sa deuxième Distinguished Unit Citation. Des 177 B-24 envoyés dans cette opération, 54 sont perdus.

Le Bomber Command de la RAF n'utilise pas les B-24 comme bombardiers sur l'Europe. L'escadron no 223, l'un des escadrons du Groupe 100 (Bomber Support) du Bomber Command, utilise 20 Liberator VI pour transporter du matériel de brouillage électronique pour contrer les radars allemands. Les Liberator sont également utilisés comme appareils de patrouille anti-sous-marine par le Coastal Command de la RAF.

Autres rôles

Le long rayon d'action opérationnel du B-24 le rend approprié pour d'autres rôles dont la patrouille maritime, le patrouille anti-sous-marine, la reconnaissance, l'avion citerne, le transport de fret, et le transport de personnes. Winston Churchill utilise un Liberator II réaménagé (appelé Commando) comme avion de transport personnel.

Formation assembly

En février 1944, la 2nd Division autorise l'utilisation d'avions épuisés par la guerre spécialement équipés pour faciliter l'association de groupes individuels de formation. Connus comme « Assembly or Formation Ships », ils sont équipés d'un éclairage de signalisation, disposition pour la décharge de pièces pyrotechniques, et reçoivent un schéma de peinture distinctif individuel psychédéliques à rayures, damiers ou pois pour leur permettre d'être facilement reconnus par leur groupe de bombardiers. Les appareils utilisés dans la première affectation sont des B-24D retirés par les 44th, 93rd et 389th BG. L'organisation des éclairages de signalisation varient d'un groupe à un autre, mais se compose généralement de lampes blanches clignotantes de chaque côté du fuselage organisées de façon à former la lettre d'identification de chaque groupe. Tous l'armement et les dispositifs de protection sont retirés, et dans quelques cas la tourelle de queue. Sur les B-24H utilisés à cet effet, la tourelle de nez est retirée et remplacée par un nez type "carpetbagger". Suite à des incidents dans lesquels les pistolets de détresse sont accidentellement activées à l'intérieur de la partie arrière du fuselage, quelques Formation Ship ont des pistolets pyrotechniques fixés sur les côtés du fuselage. Comme ces avions retournent normalement à la base un fois la formation établie, un équipage réduit de deux pilotes, un navigateur, un opérateur radio et un ou deux hommes pour les dispositifs éclairants est embarqué. Dans quelques groupes un officier observateur vole à l'arrière pour diriger la formation. Ces avions deviennent connus comme chèvres de Judas.

Opération Carpetbagger

Entre août 1943 et la fin de la guerre en Europe, des B-24D spécialement modifiés sont utilisés dans des missions classées secrètes. Dans un projet commun entre l'Army Air Forces et l'Office of Strategic Services (OSS), appelé « opération Carpetbagger », les pilotes et des équipages volent sur des B-24D modifiés, peints avec une peinture noir brillant anti-projecteur, pour ravitailler les troupes au sol partout dans l'Europe occupée par l'Allemagne. Ils utilisent aussi des C-47, A-26 Invader, et Mosquito britanniques. Ils effectuent des missions d'espionnage (appelées "Joes") et de commando avant et après l'invasion Alliée de l'Europe le Jour J, et retrouvent plus de 5 000 officiers et hommes de troupes qui ont échappé à la capture après avoir été abattus. L'opération nocturne à basse altitde est extrêmement dangereuse et affecte négativement ses membres d'équipage. Les premiers équipages choisis pour cette opération viennent des groupes de bombardement anti-sous-marins en raison de leur entraînement spécial pour voler à basse altitude et de leurs compétences de navigation précise. De plus, en raison de leurs compétences spéciales, ils ont été amenés à transporter du carburant jusqu'à l'armée du général George Patton, lorsque ses réserves ont été épuisées. Quand la mission est terminée, est est noté que 3.114.264 L d'essence à indice d'octane de 80 ont été livrés sur trois différents aérodromes en France et en Belgique.

Patrouille maritime

Les Liberator apportent une grande contribution à la victoire des Alliés dans la bataille de l'Atlantique contre les U-Boot allemands. La décision d'affecter quelques Liberator au Coastal Command en 1941 pour aller en patrouille dans l'Atlantique est donne immédiatement des résultats. Les Very Long Range (VLR) Liberator (Liberator à très long rayon d'action) "ont presque doublé la distance franchissable de la force de reconnaissance maritime de la Grande-Bretagne". Ce rayon d'action accru permet aux patrouilles du Coastal Command de couvrir une partie de la zone de l'Atlantique hors de portée des autres avions terrestres, où les U-Boot opèrent sans risquer d'être attaqués et coulés par les avions Alliés.

Pendant 12 mois, l'escadron no 120 du Coastal Command avec sa poignée de premiers modèles de Liberator bien rapiécés et modifiés, participent à la seule couverture aérienne pour les convois dans la zone de l'Atlantique hors de portée des autres avions terrestres, le Liberator étant le seule avion militaire avec une autonomie suffisante. Les VLR Liberator subissent un retrait partiel des leurs équipements de protection dont souvent les tourelles de mitrailleuses afin de diminuer la masse, tout en transportant de l'essence d'aviation supplémentaire dans leurs réservoirs de soute à bombes. Les Liberator sont équipés d'un radar ASV (Air to Surface Vessel, lutte-anti navire) Mark II, qui avec la Leigh light leur donne la capacité d'attaquer les U-Boot de jour comme de nuit.

Ces Liberator opèrent sur les deux côtés de l'Atlantique avec le Royal Canadian Air Force et la Navy à l'ouest ; et avec la RAF à l'est, basée en Irlande du Nord, en Écosse, en Islande et, à partir de la mi-1943, depuis les Açores. Ce rôle est dangereux, en particulier après que les U-Boot ont été armés avec mitrailleuses antiaériennes supplémentaires, quelques-uns restant à la surface pour attaquer, plutôt que d'être en submersion et risquer d'être coulés par les torpilles ASW (anti-submarine warfare, lutte anti-sous-marine) et les grenades sous-marines des bombardiers. En plus de voler depuis la côte est des États-Unis, les Liberator américains volent depuis le Groenland, les Açores, les Bermudes, les Bahamas, Porto Rico, Cuba, Trinité, et partout d'où ils peuvent voler loin, au-dessus de l'Atlantique.

La tournure plutôt soudaine et décisive que prend la bataille de l'Atlantique en faveur des Alliés en mai 1943 est la conséquence de plusieurs facteurs. Cependant, ce n'est pas un hasard s'il coÏncide avec l'arrivée retardée de beaucoup plus de VLR Liberator pour les patrouilles maritimes. Les Liberator sont crédités en totalité ou en partie des naufrages de 93 U-Boot.

En plus des patrouilles à très grande distance, le B-24 est crucial pour les patrouilles dans un rayon de moins de 1 600 km, sur les théâtres Atlantique et Pacifique où les Privateer de la Navy et les B-24 de l'USAAF détruisent les sous-marins allemands et japonais, ainsi que quelques navires de surface.

Le PB4Y-2 Privateer de la Consolidated Aircraft est un bombardier de patrouille de la Seconde Guerre mondiale utilisé par la Navy, qui est directement dérivé du B-24 Liberator. La Navy a également utilisé des B-24 non modifiés comme PB4Y-1 Liberator, et ce type d'avion de patrouille est considéré comme tout à fait réussi. Cependant, un modèle complètement navalisé est avantageux et, en 1943, Consolidated Aircraft développe un bombardier de patrouille à long rayon d'action construit à cet effet, désigné PB4Y-2 Privateer, qui est visuellement différent des B-24 et PB4Y-1 en ayant un simple empennage vertical à la place d'une double dérive, et les verrières des mitrailleurs latéraux en forme de bulle, du même aspect que celles de l'hydravion de patrouille maritime du PBY Catalina de Consolidated.

Transport aérien

Les premiers modèles de Liberator sont utilisés comme transporteurs de fret non-armés à long rayon d'action. Ils volent entre la Grande-Bretagne et l'Égypte (avec un grand détour autour de l'Espagne au-dessus de l'Atlantique), et sont utilisés dans l'évacuation de Java dans les Indes orientales. Les Liberator II sont convertis pour ce rôle et sont utilisés par la British Overseas Airways Corporation (BOAC) pour des services transatlantiques et plusieurs autres itinéraires de transport aérien de longue distance. Cette version du Liberator est désignée LB-30A par l'USAAF13.

Début 1943, le besoin d'un avion de transport avec des meilleures performances à haute altitude et un plus long rayon d'action que le C-47 Skytrain devient pressant. Une version de transport du B-24 et proposée, et peu de temps après, un B-24D qui a été endommagé dans un accident est converti en avion cargo avec la suppression de son nez transparent et l'installation d'un plancher plat.

Version C-87

En avril 1943, l'avion de transport C-87 Liberator Express entre en production à Fort Worth au Texas. Le C-87 dispose d'une grande porte cargo, de moteurs turbocompressés moins puissants, d'un plancher pour le fret dans la soute à bombes, de quelques vitres latérales et n'a pas de tourelles de mitrailleuses. Le poste du navigateur est déplacé derrière le pilote. Les premières versions sont équipés d'un simple mitrailleuse Browning de 12,7 mm dans la queue, et quelques C-87 sont également équipés de deux mitrailleuses fixes de 12,7 mm dans le nez, commandées par le pilote, même si elles sont finalement enlevées. Le C-87A, plus dédié aux VIP, est également produit en petit nombre.

Le C-87 est également désigné RY-2 ou Liberator Cargo VII. Bien que seulement 287 C-87 et versions RY sont produits, ils sont tout de même importants dans les opérations de transport aérien de l'Army Air Forces au début de la guerre quand les capacités des appareils lourds, de haute altitude et à long rayon d'action sont rares. Le C-87 vole sur plusieurs théâtres de la guerre, dont des missions hasardeuses en vol depuis le Labrador vers le Groenland et l'Islande dans l'Atlantique nord. Sur le théâtre de Chine-Birmanie-Indie (CBI), le C-87 est utilisé pour transporter du fret et du carburant au-dessus de the Hump (dans l'Himalaya) de l'Inde vers la Chine. Au début de la campagne, le C-87 est le seul avion de transport américain facilement accessible qui peut voler au-dessus de l'Himalaya, lourdement chargé, plutôt que d'effectuer un détour et utiliser des routes très dangereuses à travers les cols et les vallées.

Le C-87 n'est pas très populaire parmi les équipages affectés dessus. L'avion à la pénible habitude de perdre toute la puissance électrique du cockpit au décollage ou à l'atterrissage, tandis que la puissance et la fiabilité des moteurs avec les turbocompresseurs moins puissants laisse souvent à désirer. Il s'avère être plutôt vulnérable aux conditions de givrage, et est sujet à partir en vrille, même avec de petites quantités de givre accumulé sur l'aile Davis. Comme l'avion est conçu comme un bombardier qui largue son chargement en vol, le train avant du C-87 n'est pas conçu pour atterrir avec de lourds chargements, et s'efface souvent sous la pression. Les fuites de carburant, à l'intérieur du compartiment de l'équipage, du système de carburant hâtivement modifié sont très fréquentes. Enfin, contrairement à un avion de transport typique, conçu à cet effet, le B-24 n'est pas conçu pour s'adapter à de grandes différences de centrage car la plupart de son chargement est constitué des casiers à bombes fixes. En conséquence, il est relativement facile pour un équipage peu entrainé de charger un C-87 avec son centre de gravité trop loin en avant ou en arrière, rendant l'avion difficile à contrôler en raison de la stabilité longitudinale insuffisante ou excessive. Dans son autobiographie, Fate the Hunter, l'écrivain Ernest K. Gann rapporte que, pendant les vols de transport aérien en Inde, il évite de peu le crash dans le Taj Mahal d'un C-87 mal chargé. Dès que les avions de transport C-54 Skymaster et C-46 Commando, plus fiables, sont disponibles en grand nombre, les C-87 sont rapidement retirés de la zone de service au combat, et quelques derniers sont utilisés comme transport VIP ou comme B-24 d'entraînement des équipages.

Version C-109

Le C-109 est une version du B-24 destinée au transport de carburant, imaginé comme un avion d'appui pour les opérations du B-29 Superfortress dans le centre de la Chine. À la différence du C-87, le C-109 n'est pas construit sur les lignes d'assemblage mais est une conversion de bombardiers B-24 existants ; pour réduire la masse, la verrière de nez, l'armement, les carénages des tourelles et les équipements de bombardement sont supprimés. Plusieurs réservoirs de stockage sont ajoutés, permettant au C-109 d'emporter environ 11.000 L de carburant soit plus de 10.000 kg.

2.000 C-109 sont initialement prévus pour appuyer 10 groupes de B-29 (environ 400) en Chine, mais la capture des îles Mariannes fournit un lieu de ravitaillement beaucoup plus facile d'accès pour les raids sur le Japon continental, et les objectifs sont considérablement réduits. Seuls 218 C-109 sont finalement convertis. Après le transfert des B-29, les C-109 sont réassignés à l'Air Transport Command. Selon l'histoire de l'Army Air Forces dans la Seconde Guerre mondiale, au moins un escadron est assigné au IX Troop Carrier Command en Europe pour transporter du carburant aux forces terrestres et aériennes avançant sur le continent après le débarquement en Normandie.

Cependant, bien qu'un B-24 chargé pour le combat pourrait décoller sans danger, avec une marge, d'une piste de 1 800 m, un C-109 chargé a besoin de toute la longueur d'une telle piste pour quitter le sol, et les accidents au décollage ne sont pas rares. L'avion montre des caractéristiques de vol instables avec tous les réservoirs remplis, et s'avère très difficile à faire atterrir à pleine charge sur des terrains à plus de 6.000 pieds (1.800 m) d'altitude par rapport au niveau de la mer, comme ceux autour de Chengdu. Après qu'il a été découvert que ces problèmes pouvaient être résolus en volant avec les réservoirs de stockage avant vides, cette pratique devient clairement la routine, accroissant la sécurité de l'équipage au prix d'une certaine capacité de carburant. Beaucoup de C-109 sont perdus lors du survol de the Hump pendant le pont aérien vers la Chine.

Des bombardiers B-24 sont également intensivement utilisés dans la région du Pacifique après la fin de la Seconde Guerre mondiale pour transporter du fret et des provisions pendant la reconstruction du Japon, de la Chine et des Philippines.

Utilisation par l'Australie

En juin 1944, la Qantas Empire Airways met en service le premier de deux Liberator convertis, sur la route entre Perth et Colombo, pour s'ajouter aux PBY Catalina qui sont utilisé depuis 1943. La route, qui traverse l'océan Indien, est longue de 5.654 km, la plus grande ligne aérienne sans escale de l'époque. Les Liberator volent sur un itinéraire plus court (4.952 km), au-dessus de l'eau, de Learmonth à un terrain au nord-est de Colombo, mais ils peuvent effectuer le vol en 17 heures avec une charge 2.500 kg, tandis que les Catalina ont besoin de 27 heures et doivent emporter beaucoup plus de carburant alors que leur charge est limitée à seulement 450 kg. le route est appelée Kangaroo Service (service kangourou) et marque la première utilisation du désormais célèbre logo kangourou de Qantas; les passagers reçoivent un certificat les proclamant comme membres de The Order of the Longest Hop (L'Ordre du plus long saut). Les Liberator sont par la suite remplacés par des Avro Lancastrian.

Utilisation par la Luftwaffe

Le B-24 a été utilisé par l'unité allemande d'opérations secrètes KG 200, qui l'a également testé, évalué et a quelquefois utilisé clandestinement des appareils ennemis capturés pendant la guerre.

Utilisation soviétique

Seul un B-24 est officiellement livré à l'URSS conformément aux accords du Lend-Lease, abandonné à Iakoutsk alors qu'il effectue une mission gouvernementale pour l'Union soviétique en novembre 1942. De plus, 73 Liberator de plusieurs versions qui avaient effectués des atterrissages forcés sur des terrains européens sont récupérés et 30 d'entre eux réparés et utilisés par le 45th BAD.

Versions

United States Army Air Forces

XB-24 (Model 32) : Conçu en 1938 comme amélioration du B-17 Flying Fortress à la demande de l'Army Air Corps. Il a une voilure spécialement conçue avec un grand allongement, un train d'atterrissage tricycle, et un double empennage vertical. Le XB-24 est commandé en mars 1939 et effectue son premier vol le 29 décembre 1939. Total: 1.

YB-24/LB-30A (prototype de pre-production) : Six exemplaires sont envoyés en Grande-Bretagne dans le cadre du Lend-Lease, designés LB-30A. Total: 1 YB-24 et 6 LB-30A.

B-24 : Version d'essai en service du XB-24, commandée le 27 avril 1939, moins de 30 jours après que le XB-24 a été commandé et avant qu'il ne soit achevé. Un certain nombre de modifications sont effectuées : suppression des becs de bord d'attaque, ajout d'un système de dégivrage. Total: 7.

B-24A/LB-30B : Commandé en 1939, le B-24A est le premier modèle de production. En raison du besoin de bombardiers lourds, le B-24A est commandé avant même le premier vol du B-24, toutes versions confondues. La principale amélioration par rapport au XB-24 est l'aérodynamique, ce qui conduit à de meilleures performances. Plusieurs sont envoyés en Grande-Bretagne dans le cadre du Lend-Lease comme LB-30B. Total: 18 B-24A et 20 LB-30B.

XB-24B : Quand le XB-24 échoue à atteindre sa vitesse maximale prévue, les moteurs en étoile Pratt & Whitney R-1830-33 d'une puissance de 1 000 ch (746 kW) qui l'équipent sont remplacés par des R-1830-41 en étoile turbocompressés de 1 200 ch (895 kW), ce qui augmente sa vitesse maximale de 59 km/h. Les capots moteurs ont une forme elliptique pour d'adapter à l'ajout de turbocompresseurs. La version XB-24B ne dispose par non plus des fentes du moteur du XB-24. Total: 1 XB-24 converti.

B-24C : Conversion du B-24A avec des moteurs R-1830-41 turbocompressés. Pour contenir le compresseur et le refroidisseur, les capots sont de forme elliptique et les nouveaux équipements sont ajoutés sur les côtés. Le poste du mitrailleur de queue est amélioré ar l'ajout de la tourelle Consolidated A-6 à fonctionnement hydraulique avec deux mitrailleuses de 12,7 mm ; une tourelle Martin motorisée est ajoutée à l'avant du fuselage. Total: 9 B-24A convertis.

B-24D : Premier modèle de production à grande échelle ; commandés entre 1940 et 1942 comme B-24C avec de meilleurs moteurs (R-1830-43 turbocompressés). Le modèle D est initialement équipé avec une tourelle ventrale Bendix contrôlée à distance et à vision périscopique, comme les premiers exemplaires du B-17E Flying Fortress et quelques premiers modèles du bombardier moyen B-25 Mitchell, mais elle s'est avéré peu satisfaisante en service et est abandonnée après le 287e appareil. Les appareils de production retrouvent l'ancien montage en « tube » à fonctionnement manuel, à une seule mitrailleuse calibre 12,7 mm. Il sera finalement remplacé par la tourelle-boule Sperry, qui a également été choisie pour les dernières forteresses B-17E, mais rendues escamotables pour le Liberator car le dessous du fuselage est très près du sol. Sur les derniers B-24D, des mitrailleurse de "joue", montées sur chaque côté du nez, juste derrière la verrière, sont ajoutées. Total: 2.696.

B-24E : Une petite modification du B-24D construite par Ford, avec des moteurs R-1830-65. Contrairement au B-24D, le B-24E garde la mitrailleuse tube sur le ventre. L'USAAF utilise essentiellement les B-24E comme avion d'enraînement puisque ce modèle n'est pas à la pointe en matière d'armements et d'autres technologies tout comme les appareils produits par Consolidated à San Diego. Ford a également construit des sous-ensembles pour Douglas ; ces sous-ensembles sont identiques aux B-24E construits par Ford, à l'exception qu'ils ont les mêmes moteurs que le B-24D (R-1830-43). Ces sous-ensembles sont envoyés par camion de Willow Run à l'assemblage final à Tulsa (Oklahoma). Total: 801.

XB-24F : Un prototype construit pour tester les dégivreurs thermiques à la place des "boudins" gonflables en caoutchouc classiques. Total: 1 B-24D converti.

B-24G : Désignation des B-24D construits par North American suivant un contrat de 1942. Il est équipé avec la tourelle-boule Sperry et trois mitrailleuses de 12,7 mm dans le nez. Total: 25.

B-24G-1 : Désignation pour la version du B-24H construite par North American. La plupart des B-24G sont livrés à la 15th Air Force en Italie. Total: 405.

B-24H : En raison de la vulnérabilité du B-24 à l'attaque frontale, le dessin du B-24H intègre une tourelle de nez électrique Emerson A-15. Environ 50 autres modifications sont effectuées sur la cellule, dont le réaménagement du poste du bombardier. La tourelle de queue reçoit de plus grandes vitres pour une meilleure visibilité et le dome de la tourelle Martin A-3 est agrandi. Les postes des mitrailleurs latéraux sont entourés de vitres en Plexiglas et décalés pour limiter les perturbations entre les mitrailleurs pendant le combat. La plupart des modèles H sont construits par Ford à l'usine de Willow Run. Total: 3.100.

B-24J : Le B-24J esy très semblable au B-24H, mais le manque de tourelles de nez Emerson nécessite l'utilisation d'une tourelle hydraulique Consolidated A-6 modifiée dans la plupart des modèles J construits par Consolidated à San Diego à l'usine de Fort Worth. Le B-24J dispose d'un pilote automatique amélioré (type C-1) et d'un viseur des séries M-1. Les sous-ensembles du B-24H fabriqués par Ford et construits par d'autres entreprises et tous les modèles avec la modification C-1 ou M-1 sont désignés B-24J. Le modèle J est la seule version construite dans les cinq usines impliquées dans la production du B-24. Total: 6678.

XB-24K : Un appareil expérimental construit par Ford, modification d'une cellule de B-24D avec un empennage vertical de B-23 Dragon. L'avion est plus stable et plus maniable que les autres modèles, ce qui conduit à la décision d'installer une simple dérive sur les PB4Y-2 et B-24N. Total: 1 B-24D converti.

B-24L : En raison de la masse excessivement élevée du B-24J, l'Army fait pression pour une version allégée. Sur le B-24L, la tourelle-boule Sperry est remplacée par un cercle au sol avec deux mitrailleuses calibre 12,7 mm, et la tourelle de queue A-6B est remplacée par une M-6A. Le dernier appareils est livré sans armement de queue. Une A-6B, M-6A, ou un montage de deux mitrailleuses calibre 12,7 mm à fonctionnement manuel est ensuite installé avant l'arrivée dans les unités opérationnelles. Le modèle L est construit seulement à Willow Run et à l'usine Consolidated de San Diego. Total: 1667.

B-24M : Un renforcement du B-24L avec un réduction de masse supplémentaire. Le B-24M dispose d'une version plus légère de la tourelle de queue A-6B ; les postes des mitrailleurs latéraux sont laissés ouverts. Pour une meilleure visibilité depuis le cockpit, à partir du block 20 (série 20) des appareils construits par Ford, le pare-brise est remplacée par une version avec structure affinée pour une meilleur visibilité . Le B-24M devient la dernière version de production du B-24 ; un certain nombre des B-24 construits volent seulement sur la route entre l'usine et la casse. Total: 2.593.

XB-24N : Un B-24J modifié pour accueillir une dérive simple. Il est également équipe de la tourelle-boule Emerson 128 dans le nez et un poste fixe du mitrailleur de queue. Alors que 5.128 B-24N sont commandés, la fin de la guerre conduit à l'annulation de tous les contrats avant le début de la production. Total: 1.

YB-24N : Version de préproduction du XB-24N pour les essais en service. Total: 7.

XB-24P : Un B-24D modifié par le Sperry Gyroscope Company pour tester les systèmes aéroportés de lutte contre l'incendie. Total: 1 B-24D converti.

XB-24Q : Une conversion d'un B-24L par General Electric. Il est utilisé pour tester le tourelle de queue contrôlée par radar qui doit équiper le B-47 Stratojet. Total: 1 B-24L converti.

XB-41 : Comme il n'y avait pas de chasseurs capables d'escorter les formations de bombardiers pour les missions de frappes en profondeur au début de la Seconde Guerre mondiale, l'Army autorise des essais pour des bombardiers lourdement armés utilisés comme « gunship » d'escorte pour les missions de bombardement. Le XB-41 dispose de 14 mitrailleuses de 12,7 mm, dont une tourelle de menton Bendix et une deuxième tourelle Martin A-3 sur le dessus du fuselage. Un unique appareil est achevé en 1942. Les performances sont considérablement modifiées par l'ajout de tourelles supplémentaires. Les escortes ne peuvent alors pas continuer avec les formations de bombardiers une fois les bombes larguées. Les résultats des essais de 1943 sont très négatifs et le projet est rapidement annulé. Total: 1 B-24D converti.

AT-22 or TB-24 : C-87 utilisés pour l'entraînement des ingénieurs de vol.

RB-24L : Développé pour l'entraînement des mitrailleurs du B-29 sur un système d'armements identique installé sur un B-24L.

TB-24L : même chose que pour le RB-24L, mais avec un équipement radar supplémentaire.

C-87 Liberator Express : Version de transport équipée pour 20 passagers.

  • C-87A : Transport VIP avec des moteurs R-1830-45 à la place des -43 et des couchettes pour 16 passagers.
  • C-87B : Projet de version de transport armée avec des mitrailleuses de nez, une tourelle dorsale et une mitrailleuse ventrale ; jamais produit.
  • C-87C : Désignation de RY-3 par l'USAAF/USAF.

XC-109/C-109 : Avions citernes avec un équipement spécialisé pour empêcher les explosions, utilisés pour transporter du carburant de l'Inde vers la Chine pour subvenir aux besoins des premiers raids de B-29 contre le Japon.

XF-7 : Version de reconnaissance photographique dérivée du B-24D.

F-7 : Version de reconnaissance photographique dérivée du B-24H ; bloc -FO.

F-7A : Version de reconnaissance photographique dérivée du B-24J ; trois caméras sont ajoutées dans le nez et trois dans la soute à bombes.

F-7B : Version de reconnaissance photographique dérivée du B-24J ; six caméras dans la soute à bombes.

BQ-8 : Un certain nombre de B-24D et B-24J usagés sont convertis en bombes volantes radioguidées pour attaquer les cibles allemandes. Joseph Patrick Kennedy, Jr. est tué à bord d'un BQ-8 pendant l'Opération Aphrodite.

Unites States Navy

PB4Y-1 : Désignation par l'USN de 976 B-24D, J, L et M navalisés construits à l'usine Consolidated de San Diego, tout comme un B-24G construit par North American. Les derniers appareils sont équipés d'une tourelle de proue ERCO36.

PB4Y-1P : Version de reconnaissance photographique dérivée du PB4Y-1.

PB4Y-2 Privateer : un PB4Y avec un seul grand enpennage vertical et beaucoup d'autres améliorations et changements.

P5Y : Version bimoteur de patrouille proposée du PB4Y-1 ; jamais construite.

RY-1 : Désignation de l'USN pour le C-87A.

RY-2 : Désignation de l'USN pour le C-87.

RY-3 : Version de transport du PB4Y-2.

R2Y : Liberator Liner construit pour la Navy comme avion de transport avec 48 sièges avec un nouveau fuselage.

Nomenclature britannique et sous-versions

Liberator B Mk I : B-24A, acheté directement pour la RAF. Considéré inapproprié pour le combat, certains sont utilisés comme GR.1 et utilisés dans les escadrons britanniques de patrouille anti-sousmarine. Total: 20.

Liberator B Mk II : Le premier B-24 prêt au combat. Les modifications incluent une extension du nez de 90 cm tout comme un fuselage arrière plus profond et un plus large empennage. Ce n'est pas directement équivalent aux B-24 mais similaire au B-24C, construit pour disposer d'un équipement et d'un armement britanniques. Une petite série de B Mk II sont reconstruits comme avions de transport non armés, désignés LB-30 dans l'USAF. Total: 165.

Liberator B Mk III : Version du B-24D avec une seule mitrailleuse Browning de 7,7 mm dans le nez, deux pour chaque , et quatre dans la tourelle de queue Boulton Paul — semblable à celles sur les bombardiers lourds britanniques contemporains comme le Halifax — ainsi que d'autres équipements britanniques. La tourelle dorsale Martin est conservée. Total: 156.

Liberator B Mk IIIA : B-24D du Lend-Lease avec l'équipement et les armes américains.

Liberator B Mk IV : Réservé pour le B-24E, mais aucun document indique que la RAF en a véritablement reçu.

Liberator B Mk V : B-24D modifié avec une capacité supplémentaire de carburant avec le même armement que le Liberator Mk III.

Liberator B Mk VI : B-24H en service dans la RAF équipés d'une tourelle de queue Boulton Paul, mais conservant le reste de leur armement.

Liberator B Mk VIII : Désignation de la RAF des B-24J.

Liberator GR Mk V : B-24D modifié par le Coastal Command pour la lutte anti-sous-marine avec un radar de recherche et une Leigh light. Certains sont équipés de lanceurs de fusées, quatre sous chaque aile.

Liberator GR Mk VI : Des B-24G/H/J utilisés comme avions de reconnaissance à long rayon-d'action par le Coastal Command.

Liberator GR Mk VIII : B-24J modifié par le Coastal Command de la RAF pour les missions de lutte anti-sous-marine.

Liberator C Mk VI : Liberator B Mk VIII converti pour être utilisé comme avion de transport.

Liberator C Mk VII : Désignation britannique du C-87.

Liberator C Mk VIII : Liberator G Mk VIII converti pour être utilisé comme avion de transport.

Liberator C Mk IX : Désignation de la RAF des RY-3/C-87C

À la fin de la guerre, les Liberator de la RAF modifiés en Angleterre pour être utilisés dans le sud-est asiatique prennent le suffixe « Snake » marqué au pochoir en dessous du numéro d'identification pour leur donner la priorité de sortie dans la Méditerranée et au Moyen-Orient.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Consolidated B-24 Liberator de Wikipédia ( auteurs )

Consolidated B-24 Liberator

  • Rôle :
    • Bombardier lourd.
    • Guerre anti-sous-marine.
    • Patrouille maritime.
  • Fabricant : Consolidated Aircraft.
  • Premier vol : 29 décembre 1939.
  • Introduction : 1941.
  • Retiré : 1968 (Force aérienne indienne).
  • Utilisateurs principaux :
    • Forces aériennes de l'armée des États-Unis.
    • Marine américaine.
    • Royal Air Force.
    • Royal Australian Air Force.
  • Produit : 1940-1945.
  • Nombre construit : 18.188.
  • Coût unitaire : 29.7627 $ (5,17 millions de dollars en dollars de 2020).
  • Variantes :
    • Consolidated PB4Y-2 Privateer.
    • Consolidated C-87 Liberator Express.
    • Consolidated Liberator I.
  • Développements :
    • Consolidated R2Y.
    • Consolidated B-32 Dominator.

    Spécifications du B-24J

  • Équipage : De 7 à 10 personnes.
  • Longueur : 20 m 62.
  • Hauteur : 5 m 49.
  • Envergure : 33 m 53.
  • Surface alaire : 97,36 m².
  • Charge alaire : 256 kg/m².
  • Poids à vide : 16.556 kg.
  • Poids en charge : 25.000 kg.
  • Vitesse de croisière : 346 km/h (187 kts).
  • Vitesse max. : 467 km/h (252 kts).
  • Vitesse de décrochage : 153 km/h (83 kts).
  • Rayon d'action : 3.400 km.
  • Distance franchissable à vide : 6.000 km.
  • Plafond pratique : 8.534 m (28.000 pieds).
  • Taux de montée : 5,5 m/s (1.025 pieds par minute).
  • Moteurs : Quatre Pratt & Whitney R-1830 en étoile turbo-superchargés.
  • Puissance unitaire : 1.200 cv (900 kW).
  • Armement :
    • Dix mitrailleuses Browning M2 de calibre .50 (12,7 mm)
    • 3.600 kg de bombes.

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Source : Article Consolidated B-24 Liberator de Wikipédia ( auteurs )
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    Ce site utilise impérativement JavaScript et les cookies pour fonctionner correctement. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront en aucun cas utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Les exceptions à cette règle concerneront la mémorisation des coordonnées d’utilisateurs bannis pour les propos déplacés qu’ils auraient tenu, ainsi que les coordonnées d’Utilisateurs désirant s’abonner à de futures lettres d’information.

    Lorsqu’un Utilisateur accède au site, les serveurs consultés peuvent collecter automatiquement certaines données, telles que son adresse IP, la date et l'heure d'accès au Site, les pages consultées et le type de navigateur utilisé. Ces informations ne sont conservées qu'à la seule fin de mesurer le nombre de visiteurs dans les différentes sections du Site et d'y apporter des améliorations.

    Gratuité – Donations - Publicité

    Afin de continuer à fournir le Service à titre gratuit, le Webmaster se réserve la faculté d’insérer des messages publicitaires ou promotionnels sur toute page du Site. Dans le même esprit, les donations éventuelles seront uniquement destinées à la couverture des frais de fonctionnement du site, tels que l’hébergement, les frais de connexion, de matériel et logiciels nécessaires au développement et à la maintenance du site.

    Liens et sites tiers

    Les Administrateurs du Site ne pourront en aucun cas être tenus pour responsables de la non-disponibilité technique de sites internet exploités par des tiers auxquels les Utilisateurs accéderaient par l'intermédiaire du Site.

    Les Administrateurs du Site n'endossent aucune responsabilité au titre des contenus, publicités, produits et/ou services disponibles sur de tels sites tiers dont il est rappelé qu’ils sont régis par leurs propres conditions d’utilisation.

    Le fait de placer un lien vers des sites tiers ou d’autoriser une partie tierce à inclure un lien sur son site web renvoyant au présent Site ne signifie pas que les Administrateurs recommandent d’une quelconque manière les produits ou les services offerts par ces sites tiers.

    Modifications

    Le Webmaster se réserve la faculté de modifier à tout moment les présentes conditions générales ainsi que tous contenus ou fonctionnalités propres au Site.

    Les conditions générales modifiées s’appliquent immédiatement au Visiteur qui utilise les Services après cette modification. Les Visiteurs sont donc invités à consulter régulièrement sur le Site la dernière version en vigueur des conditions générales

    Loi applicable et juridiction

    Les présentes conditions générales sont régies par la loi belge.

    En cas de contestation sur l’interprétation et/ou l’exécution des présentes conditions générales, les parties conviennent que les tribunaux de l’arrondissement de Nivelles, en Belgique seront exclusivement compétents pour en juger.

    Crédits

    Wikipedia.org

    Wikipédia est un projet d'encyclopédie multilingue coopérative, universelle et librement diffusable.

    Youtube

    YouTube est un site web d’hébergement de vidéos sur lequel les utilisateurs peuvent envoyer, visualiser et partager des séquences vidéo.

    Vifs remerciements à tous les pourvoyeurs de vidéos de qualité sur Youtube, et tout spécialement (que ceux que j'ai oublié m'excusent ou se signalent) :

    Airboyd
    Andys Video
    Aviation videos archives
    Bomberguy
    Classic Aviation TV
    Historical Aviation Film Unit
    Horsemoney
    Jaglavaksoldier
    Joluqa Malta
    Just Planes
    Koksy
    Classic Airliners & Vintage Pop Culture
    Memorial Flight
    Octane130
    Okrajoe
    SDASM archives
    Spottydog4477
    The Aviators TV
    Valentin Izagirre Bengoetxea
    Vexed123
    VonBerlich
    Zenos Warbirds

    Bundesarchiv

    Les Archives Fédérales Allemandes (Bundesarchiv).

    FAQ

    Je ne vois plus mes commentaires!

    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

    Les commentaires d'ordre général sont accessibles via le bouton "BLOG Fr" et aussi au démarrage si l'option 'Démarrer au hasard' n'a pas été cochée.

    Les commentaires sont sujet à modération, veuillez donc prévoir un certain délai avant qu'ils apparaissent, spécialement si vous n'êtes pas en Europe.

    Le menu déroulant est trop long, il disparait sous la page!

    Mais il reste accessible, en utilisant par exemple la molette de le souris, ou en défilant vers le bas (sur le menu) sur smartphone ou tablette.

    Je vois de la pub sur toutes les vidéos.

    Utilisez on bon programme de blocage de pub.

    Le site charge une page au hasard.

    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").