(Saunders-Roe) SR.53 @·AIRCRAFTUBE

  • Saunders-Roe SR.53 Saunders-Roe SR.53
    Saunders-Roe SR.53
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    Saunders-Roe SR.53
  • XD145 XD145
    XD145
  • XD151 à Farnborough, en 1957 XD151 à Farnborough, en 1957
    XD151 à Farnborough, en 1957

Saunders-Roe SR.53

Le Saunders-Roe SR.53 était un prototype britannique d'intercepteur à propulsion mixte développé pour la Royal Air Force (RAF) par Saunders-Roe au début des années 1950. Le SR.53 aurait utilisé son moteur fusée pour atteindre rapidement des objectifs volant à haute altitude et grande vitesse. Suite à cela, il pourrait rejoindre sa base grâce à un réacteur dont la poussée était relativement modeste.

Bien que le SR.53 ait donné des résultats prometteurs au cours des vols d'essai, l'utilité d'un tel intercepteur était déjà dépassée à l'époque par les progrès rapides en matière de missiles sol-air. En juillet 1960, le programme de développement fut officiellement annulé, après 56 vols d'essai. Deux prototypes avaient été construits et utilisés pour les essais en vol. L'un d'eux fut détruit lors d'un tel essai en juin 1958. L'autre, le premier prototype, a survécu et est actuellement exposé au musée de la Royal Air Force à Cosford.

Conception et développement

La Seconde Guerre mondiale avait démontré l'importance des bombardements stratégiques, et au fur et à mesure que la guerre froide se développait, le développement de systèmes de défense plus efficaces contre de grandes vagues de bombardiers armés d'armes nucléaires devint une priorité pour de nombreuses nations. Au cours de la guerre, l'Allemagne nazie avait développé ses propres avions à propulsion par fusée pour augmenter ses capacités d'interception. Au cours des deux dernières années de la guerre, elle avait pu déployer des avions comme le Messerschmitt Me 163 et le Bachem Ba 349, qui affichaient des taux de montée inégalés, leur permettant, du moins en théorie, d'intercepter les bombardiers ennemis avant qu'ils aient pu atteindre leurs cibles.

Au lendemain de la guerre, la technologie allemande des moteurs fusée intéressa bien sur divers membres des anciennes nations alliées. La Grande-Bretagne avait rapidement lancé un programme de développement de fusées à propergol liquide destinées à réduire les distances de décollage des avions à réaction de l'époque. A partir de 1946, commencèrent des travaux sur deux nouveaux moteurs-fusée Anglais, le de Havilland Sprite (2.260 kgf de poussée) et l'Armstrong Siddeley Snarler (900 kgf de poussée). Le Sprite utilisait un carburant à haute teneur en peroxyde (HTP) tandis que le Snarler exploitait un mélange méthanol / eau / oxygène liquide. Au début des années 1950, les deux moteurs furent essayés en vol, mais leur utilité devait vite décroitre avec l'apparition de réacteurs équipés de systèmes de post-combustion.

En mai 1951, suite aux rapports sur les capacités de plus en plus inquiétantes des bombardiers stratégiques soviétiques et des nouvelles armes nucléaires qu'ils pouvaient emporter, le Ministère de l'Air britannique émit une exigence opérationnelle (OR 301 A) concernant le développement d'un intercepteur à propulsion par moteur-fusée qui pourrait atteindre une altitude de 60.000 pieds (18.300 m) en seulement 2 minutes et 30 secondes. Bon nombre des exigences de performance énoncées par l'OR 301 étaient dues à l'anticipation d'une augmentation rapide des performances de l'aviation soviétique. Au début des années 1960, on soupçonnait que ces bombardiers seraient capables de vitesses allant jusqu'à Mach 2 à des altitudes allant jusqu'à 80.000 pieds (plus de 24.000 m). En conséquence, un intercepteur pouvant contrer cette menace imminente devrait être capable de vitesses similaires et de taux de montée exceptionnellement élevés, si l'on voulait atteindre les assaillants avant qu'il ne soit trop tard.

La réalisation des exigences de l'O.R. 301 allaient se révéler onéreuses, y compris à cause de ses exigences quant à ses systèmes de lancement sur rampe et d'atterrissage sur patin. C'est ainsi que fut émise la spécification modifiée F124T, qui permettait l'emploi d'une configuration de propulsion mixte et l'emploi d'un train d'atterrissage classique. Le 21 février 1951, cette spécification révisée fut distribuée à une demi-douzaine d'avionneurs britanniques afin de solliciter leurs offres.

Soumissions et sélection

Ironiquement, Saunders-Roe ne figurait pas parmi la liste des sociétés ayant reçu la spécification. Cela est probablement dû au fait que le ministère de l'approvisionnement ne les considérait pas comme pertinents, étant donné que l'entreprise était principalement spécialisée dans la production de "bateaux volants". Mais Saunders-Roe était en fait intéressé par la nouvelle exigence, car la firme avait déjà effectué des études indépendantes de vol à haute altitude et grande vitesse. Maurice Brennan, le concepteur en chef de la compagnie, avait déjà demandé à des membres de l'équipe de conception d'étudier les perspectives des avions propulsés par moteur-fusée capables de voler à des altitudes allant jusqu'à 100.000 pieds (plus de 30 km) et avait publié un rapport intitulé "Investigation des problèmes concernant les chasseurs à unique propulsion par moteur-fusée", au moment même où la spécification F124T avait été publiée. Saunders-Roe protesta auprès du ministère pour ne pas leur avoir communiqué le cahier des charges ni une invitation à soumissionner. C'est ainsi que le 24 mars 1951, le ministère demandait à l'entreprise de soumettre ses dessins aux côtés des autres concurrents.

A la fin du mois d'avril 1951, Saunders-Roe soumet sa proposition détaillée. Le monoplace proposé, désigné SR.53, est annoncé comme capable de voler à Mach 2,44 à une altitude de 60.000 pieds (18.300 m), avec un taux de montée de 52.000 pieds par minute jusqu'à une altitude de 50.000 pieds. Un châssis auxiliaire largable pourrait être utilisé pour les décollages, ainsi que des fusées d'appoint à base de cordite. En cas d'urgence, l'ensemble de la cabine pourrait se détacher du reste de la cellule, permettant au pilote de s'échapper. En raison du travail impliqué dans le développement de ce système, il fut décidé d'adopter la solution plus classique du siège éjectable. Il s'avérait néanmoins que l'approche originale d'un retour non motorisé était dangereuse et coûteuse. Il fut demandé au ministère de l'air d'accepter l'emploi d'un réacteur secondaire pour assurer un retour à la base sans risques, et ceci fut accepté, le ministère étant très enthousiaste par rapport au concept. En mai 1951, toutes les entreprises intéressées furent invitées à examiner cet arrangement.

Le SR.53 était un avion élégant avec son nez pointu, son aile delta et une queue en T. Il était propulsé par la combinaison d'un seul réacteur Armstrong Siddeley Viper et du moteur-fusée de Havilland Spectre. Saunders-Roe avait initialement proposé de développer son propre moteur-fusée pour équiper le SR.53, les ingénieurs n'ayant initialement pas été satisfaits des performances qu'offraient les Spectre et Screamer. Cependant, il était évident que ceci nécessiterait des travaux de développement substantiels. En octobre 1952, le schéma de base de l'avion était finalisé, le système de volets combiné aux ailerons étant remplacé par un système de volets à fente, le moteur Viper était déplacé vers le haut, permettant l'utilisation d'une tuyère droite. L'empennage horizontal était également déplacé tout en haut sur le plan vertical.

Le 30 octobre 1952, la société reçut une instruction du ministère pour la réalisation de trois prototypes. Le 12 décembre 1952, le raffinement du concept conduit à la publication de la spécification définitive OR 337. Les modifications apportées portaient essentiellement sur des changements d'armement, le missile air-air à guidage infrarouge Blue Jay étant adopté (à l'origine, c'est une batterie rétractable de roquettes de 2 pouces qui avait été prévue). Au cours des quatre premiers mois de 1953, Saunders-Roe dû procéder à un remaniement structurel du fuselage, de l'aile et du train du SR.53 en raison d'une exigence par le Royal Aircraft Establishment (RAE) à modifier l'angle anhédral de l'aile.

Le 5 mai 1953, une conférence consultative sur le concept fut organisée au ministère des approvisionnements concernant le SR.53. Trois jours plus tard, un contrat formel pour la production des trois prototypes avait été conclu. En raison des doutes au sein de la RAF et du Ministère sur les bons carburants et moteurs à choisir, il fut décidé d'émettre une spécification modifiée (et plus tard un contrat de développement) pour A.V. Roe, qui se mit au travail sur la conception de son propre intercepteur à moteur-fusée, l'Avro 720. Parmi les six entreprises ayant présenté des propositions, deux furent donc sélectionnées pour des contrats de développement: A.V. Roe avec leur Avro 720 et Saunders-Roe avec le SR.53.

Questions et propositions

Pour Saunders-Roe, il était évident qu'il lui faudrait surpasser l'Avro 720 si le SR.53 était susceptible de survivre, et après avoir signé le contrat pour construire les trois prototypes, la firme allait établir un programme accéléré prévoyant un premier vol en juillet 1954, ainsi qu'une date d'entrée en service pour l'année 1957. Toutefois, il s'avéra que ceci était beaucoup trop ambitieux, car il faudrait beaucoup plus de temps pour aborder la complexité de l'aéronef, sans parler des retards de livraison du moteur Spectre produit séparément. Ces problèmes non résolus allaient causer toute une série de revers, y compris un incident notable sous la forme d'une explosion se produisant lors des essais au sol du moteur-fusée Spectre. L'installation d'équipements auxiliaires prenait aussi du temps, et en conséquence, le premier vol du SR.53 allait se voir reporté chaque fois de plus en plus tard.

La date du premier vol fut prévue pour la première fois en mars 1955, puis en 1957. Des problèmes particuliers se posaient concernant le carburant HTP, y compris le développement de conteneurs de stockage appropriés et du doseur de débit de carburant. En janvier 1954, le ministère allait réduire sa commande de trois prototypes à deux, ces avions étant construits côte à côte dans les installations de Saunders-Roe à Cowes. Le développement de l'Avro 720 concurrent allait se dérouler plus harmonieusement; En 1956, le prototype était pratiquement complet et était considéré comme pouvant voler jusqu'à un an en avance par rapport au SR.53.

En septembre 1953, le programme de développement de ces avions fut l'objet d'un examen minutieux car il était urgent de procéder à des réductions de coûts. Par conséquent, le contrat pour l'Avro 720 allait finalement être annulé. L'utilisation de l'oxygène comme oxydant était considérée comme moins problématique que l'utilisation d'oxygène liquide sur l'Avro 720, à cause des risques d'incendie supérieurs inhérents à la formule.

À la fin de 1953, Saunders-Roe commença le travail sur un design dérivé, le SR.177. Brennan considérait en effet que l'absence de radar embarqué sur les SR.53 et Avro 720 constituait une lacune profonde, en dépit du fait que ceci n'était pas une exigence de la spécification d'origine. Brennan n'était pas non plus satisfait concernant l'utilisation du turboréacteur; Il pensait qu'un moteur à réaction plus grand devrait assurer une vitesse de croisière supersonique, alors que le moteur-fusée devrait être principalement utilisé pour les montées, les virages et une accélération rapide. Le SR.177 était un avion beaucoup plus grand et sophistiqué dont le rayon d'action et les performances globales seraient supérieures à celles du SR.53. Le nouvel aéronef devrait également être développé en versions séparées pour l'utilisation maritime par la marine royale et pour l'Allemagne occidentale aussi bien que pour le RAF. Saunders-Roe travailla donc en même temps sur les SR.53 et SR.177, ce dernier étant confié à une nouvelle section de développement concentrée sur les vols à haute vitesse.

Histoire opérationnelle

En octobre 1951, Saunders-Roe obtient l'utilisation des installations de la RAF à Hurn, dans le Dorset, pour permettre l'utilisation du site comme base pour les vols d'essai du SR.53. Cette mesure avait été rendue nécessaire par le manque d'aérodromes appropriés sur l'île de Wight, où la compagnie était basée. L'entreprise allait construire une station de stockage HTP sur le site de Hurn et des aides radio spécialisées (testées initialement à l'aide d'un Gloster Meteor spécialement modifié prêté par le ministère de l'approvisionnement). Cette configuration ne serait finalement pas utilisée car les essais en vol seraient finalement concentrés sur la base RAF de Boscombe Down.

Le 28 juin 1956, le premier prototype complété, XD145, fut expédié pour assemblage à Boscombe Down. Le 16 janvier 1957, le premier allumage du moteur Spectre fut exécuté. Le 16 avril 1957, c'était le moteur Viper qui était testé, et le 9 mai 1957, l'avion effectuait son premier essai de roulage au sol.

Le 16 mai 1957, le chef d'escadron John Booth effectue le premier vol de XD145, suivi du premier vol du deuxième prototype XD151, le 6 décembre 1957. Les résultats des essais indiquaient "... un avion extrêmement docile et agréable à piloter, avec des contrôles très bien harmonisés". Les deux prototypes allaient effectuer un total de 56 vols d'essai, avec un maximum de vitesse obtenu de Mach 1,33.

Lors d'essais au RAE Boscombe Down, XD151 s'écrase le 5 juin 1958 lors d'un décollage interrompu au cours de son 12ème vol. En sortant de la piste, l'avion accroche le poteau en béton d'une lampe d'approche, explosant à l'impact et tuant son pilote, le chef d'escadron Booth. Le prototype restant va continuer à voler avec le lieutenant-chef Peter Lamb, celui-ci prenant le relais du programme des essais en vol.

Annulation

On était en 1957, alors que le SR.53 allait voler dans un peu plus d'un mois, que le fameux livre blanc de la défense fut publié, décrivant la politique du gouvernement britannique visant à abandonner largement les avions pilotés en faveur d'une concentration sur le développement de missiles. Au cours des six années écoulées depuis la conception initiale du SR.53, le développement de réacteurs modernes avait de son côté nettement progressé. D'autre part, les améliorations des systèmes de radar permettaient maintenant une détection des attaques à de plus grandes distances, et le besoin d'un avion comme le SR.53 avait disparu. Le projet fut annulé le 29 juillet 1960, le troisième prototype (XD153) n'ayant jamais été terminé.

Survivant

Le premier prototype SR.53, XD145, est conservé au musée Cosford de la Royal Air Force près de Wolverhampton.

Opérateurs

  • Royaume-Uni : Ministère de l'Approvisionnement.

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Saunders-Roe SR.53

  • Rôle : Intercepteur.
  • Constructeur : Saunders-Roe.
  • Concepteur : Maurice Brennan.
  • Premier vol : 16 mai 1957.
  • Status : Expérimental.
  • Unités produites : 2.
  • Variantes : Saunders-Roe SR.177.

    • Spécifications

  • Equipage : 1.
  • Longueur : 13,72 m.
  • Hauteur : 3,30 m.
  • Envergure : 7,66 m.
  • Surface alaire : 25,5 m².
  • Charge alaire : 328 kg/m².
  • Masse à vide : 3.360 kg.
  • Masse en charge : 8.360 kg.
  • Vitesse maximale : Mach 2,2.
  • Endurance : 7 minutes à pleine puissance.
  • Plafond pratique : 67.000 pieds (20.420 m).
  • Taux de montée : 2 min 12 sec entre le lâcher des freins et une montée à 50.000 pieds (15.240 m).
  • Motorisation :
    • Un réacteur Armstrong Siddeley Viper 8.
      • Pouussée : 744 kgf (7.3 kN).
    • Un moteur fusée de Havilland Spectre.
      • Poussée : 3.630 kgf (35.7 kN).
  • Armement : Deus missiles de Havilland Firestreak à guidage infra-rouge.

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