(Bristol) Brabazon @·AIRCRAFTUBE

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Bristol 167 Brabazon

Le Bristol type 167 Brabazon était un avion de ligne à hélice, conçu par la "Bristol Aeroplane Company" qui serait capable d'effectuer les liaisons transatlantiques entre le Royaume-Uni et les Etats-Unis sans escale. Malgré une taille comparable à celle d'un Airbus A300, cet avion était conçu pour transporter seulement une centaine de passagers.

Le prototype fut terminé et effectua son premier vol en 1949, ce qui aurait pour seul effet de confirmer un cuisant échec commercial, les compagnies aériennes estimant l'avion trop grand et trop couteux pour être réellement utile. En fin de compte, seul le prototype unique qui ait volé fut ferraillé en 1953, en même temps que la version à turbopropulseur inachevée du "Brabazon I Mk.II".

Conception et développement - Contexte

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement britannique prit la décision de concentrer une partie de son industrie aéronautique sur la production d'avions de transport, craignant que l'abandon des développements dans ce domaine ne génère une situation désavantageuse, une fois la guerre terminée. Un comité gouvernemental fut réuni en 1943 sous la direction de Lord Brabazon de Tara pour étudier et prévoir ce que seraient les besoins des aviations civile britannique et du Commonwealth après la guerre.

Le Comité Brabazon remit un rapport, connu sous le nom "Rapport Brabazon", appelant à la construction de quatre des cinq concepts qu'ils avaient étudiés. Le Type I était un très gros avion de ligne transatlantique, le Type II un court-courrier, le type III un avion de ligne moyen-courrier pour desservir les multiples routes de l'Empire, et le type IV un jet capable de voler en croisière à 800 km/h. Les types I et IV furent considérés comme très importants pour l'industrie, notamment le type IV, qui donnerait au Royaume-Uni une avance indéniable dans le domaine du transport civil.

Bristol avait déjà étudié la réalisation d'un bombardier de grande taille à partir de 1937, mais ce projet resta sans suite. En 1942, le ministère de l'Air allait émettre un appel d'offres concernant la réalisation d'un bombardier de gros tonnage, ce qui porta Bristol à dépoussiérer le travail d'avant-guerre, tout en adaptant la formule aux progrès réalisés en matière de motorisation, le nouveau moteur Bristol Centaurus étant maintenant disponible. Dirigée par L.G. Frise et Sir Archibald Russell, l'équipe de Bristol se mit au travail sur une machine de 69 m d'envergure dont l'autonomie avoisinerait les 8.000 km. Huit moteurs noyés dans l'épaisseur de l'aile seraient groupés par paire et entraineraient quatre hélices propulsives. La capacité en carburant serait suffisante pour assurer des vols transatlantiques. Ce "bombardier de 100 tonnes" était un de ces projets dont faisait partie le Convair B-36. Toutefois, il fallait s'attendre à de longs délais de développement et le ministère de l'Air de décider la poursuite du développement de l'Avro Lancaster (conduisant plus tard à l'Avro Lincoln).

Bristol 167

Un an plus tard, le rapport Brabazon fut publié et Bristol se dit en mesure de répondre avec une version légèrement modifiée de leur bombardier pour satisfaire aux exigences du projet de type I. Le comité Brabazon paraissait tout à fait adapté pour ce travail, et un contrat portant sur deux prototypes fut conclu. Après l'achèvement des travaux de conception, un projet final fut publié en Novembre 1944. Il s'agissait d'un avion d'une longueur de 54 m et d'une envergure de 70 m (de 11 m supérieure à celle d'un Boeing 747) propulsé par huit moteurs à 18 cylindres en étoile Bristol Centaurus imbriqués par paires dans les ailes. Ces moteurs entraînaient huit hélices contrarotatives appariées dans quatre nacelles orientées vers l'avant.

Pour répondre à ces exigences, le type 167 prévoyait un diamètre de fuselage de 8 m, ce qui représente environ 1,5 m de plus que celui d'un 747. Les ponts supérieurs et inférieurs couraients sur toute la longueur. L'aménagement comprenait des couchettes pour 80 passagers, une salle à manger, un cinéma de 37 places, une promenade et un bar. Une configuration "de jour" comporterait quant à elle des sièges pour 150 personnes. Le Comité recommanda un fuselage plus étroit conçu pour 50 passagers. BOAC en convenu, mais préféra un dessin pour seulement 25 passagers. Un accord avec la compagnie aérienne conduit finalement à adopter une configuration avec à l'avant une zone de six compartiments accueillant six passagers chacun, plus un septième pour seulement trois. Dans la section médiane au-dessus de l'aile (dont l'épaisseur était de 2 m à cet endroit) seraient disposés 38 sièges autour de tables par groupes de quatre avec un garde-manger et une cuisine, puis finalement, un cinéma en zone arrière comprenant 23 sièges orientés vers l'arrière avec bar et salon.

Un effort considérable fut porté sur la légèreté de l'ensemble. La grande envergure et le montage des moteurs au plus près du fuselage allaient exiger une étude approfondie des phénomènes de flexion de la voilure en cas de turbulence. Un système d'atténuation de rafales fut développé pour le Brabazon, qui utilisait des servos déclenchées à partir d'une sonde placée dans le nez de l'avion. Les pompes hydrauliques adaptées furent également conçues pour manœuvrer des surfaces de contrôle énormes. Le Brabazon était le premier avion dont les commandes de vol étaient 100% hydrauliques, le premier à avoir des commandes électriques des moteurs, et le premier équipé d'un système hydraulique à haute pression.

Des sociétés britanniques telles que Folland Aircraft participèrent également à la conception du Brabazon, mais construire l'avion restait un défi. L'usine existante de Bristol Filton Airport était trop petite pour gérer ce qui allait être alors un des plus gros avions au monde, et les 600 m de la piste locale étaient nettement insuffisants pour son décollage. La construction du fuselage du premier prototype débuta en Octobre 1945 dans un hangar existant alors qu'un gigantesque hall d'assemblage était construit, dont le concepteur, T.P. O'Sullivan, allait recevoir le prix Telford. La piste fut allongée à 2450 m, ce qui nécessita l'expropriation de plusieurs habitants du village de Charlton.

Mark II

En 1946, il fut décidé de construire le deuxième prototype équipé de huit  turbopropulseurs Bristol Proteus couplés par deux, entrainant des hélices à 4 pales via une boîte de couplage. Cela permettrait une amélioration du plafond pratique tout en faisant passer la vitesse de croisière de 420 à 530 km/h et de réduire le poids à vide d'environ 4.500 kg. Le Brabazon Mark II aurait pu traverser l'Atlantique (Londres-New York) en un temps réduit de 12 heures.

Bien que le Proteus soit plus fin que le Centaurus, l'épaisseur de l'aile ne changerait pas, la seule modification étant un avancement du bord d'attaque à hauteur des moteurs.

Les modifications apportées à la disposition du train prévues pour le Mark II auraient permis d'utiliser la plupart des pistes sur les lignes de l'Atlantique Nord et de l'Empire.

Tests

Le Mk.I, immatriculé G-AGPW, fut sorti pour essais moteur en Décembre 1948, et vola pour la première fois dans la région de Bristol pendant 25 minutes, le 4 Septembre 1949, avec aux commandes le chef pilote de Bristol, Bill Pegg. L'avion vola à environ 1.000 m d'altitude à une vitesse de 257 km/h, la vitesse d'atterrissage se situant à 185 km/h. Quatre jours plus tard, l'avion était présenté au salon des Constructeurs aéronautiques britanniques de Farnborough, avant même que ne débutent les essais. En 1950, le Brabazon fut présenté à nouveau en vol à Farnborough, où il effectua un décollage, un passage en lisse et un atterrissage. Le Brabazon allait visiter l'aéroport d'Heathrow à Londres en Juin 1950, effectuant un certain nombre de décollages et d'atterrissages réussis, et fut présenté au Salon du Bourget de 1951. A cette époque, la BOAC avait déjà détourné son attention du Brabazon et même si un certain intérêt fut montré par BEA après les premiers vols sur le prototype, divers problèmes apparus sur la machine firent qu'elle ne reçut jamais son certificat de navigabilité.

Annulation

En 1952, environ 3,4 millions de livres avaient été dépensées en développement et il n'y avait toujours aucun signe d'achat par les compagnies. En Mars, le gouvernement britannique annonça que les travaux sur le deuxième prototype étaient interrompus. L'annulation du projet fut confirmée par le ministre de l'approvisionnement, Duncan Sandys, le 17 Juillet 1953 à la chambre des communes, confirmant qu'il était totalement injustifié de poursuivre les dépenses sur ce projet. C'étaient déjà 6 millions de livres Sterling qui avaient été dépensées et un supplément de 2 millions serait encore nécessaire pour compléter le Mark II. En Octobre 1953, après 164 vols totalisant 382 heures, le premier prototype fut mis à la casse, tout comme le Mk.II inachevé. Tout ce qui reste de ces machines se résume à quelques pièces visibles au musée industriel de Bristol et au musée national de l'aviation Ecossaise.

Bien que considéré comme un échec cuisant, le projet Brabazon ne fut pas mené en pure perte. Au moins la moitié des sommes investies dans le projet le furent dans des infrastructures, dont 6 millions de livres pour la construction de grands hangars et d'une piste à Filton. Cela signifiait que Bristol était maintenant dans une excellente position pour continuer la production d'autres concepts et l'endroit fut utilisé lors de la construction du Britannia. En outre, bon nombre des techniques mises au point dans le cadre du projet Brabazon étaient applicables à toutes sortes d'avions, et pas seulement dans le domaine civil.

Bristol remporta également le contrat pour l'avion de type III, qui allait devenir le Britannia. L'expérience acquise sur le Brabazon profita au Britannia qui allait offrir un excellent rapport masse commerciale sur masse totale, cet avantage allant d'ailleurs perdurer pendant un certain nombre d'années. Bien que le Britannia ait été retardé suite aux problèmes subvenus au type IV, (le de Havilland Comet) il resta le fer de lance de nombreuses compagnies aériennes jusque dans les années 1970.

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Ce texte reste provisoirement propriété d´aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.

Specifications (Mark I)

  • Equipage : 6-12.
  • Capacité : 100 passagers.
  • Longueur : 54 m.
  • Hauteur : 15 m.
  • Envergure : 70 m.
  • Surface alaire : 494 m².
  • Charge alaire max.: 270 kg/m².
  • Masse à vide : 65.820 kg.
  • masse max. au décollage : 130.000 kg.
  • Capacité en carburant : 61.971 L.
  • Vitesse max.: 260 kts (480 km/h) à 25.000 pieds.
  • Vitesse de croisière : 220 kts (400 km/h) à 25.000 pieds.
  • Autonomie : 8.900 km.
  • Plafond pratique : 25.000 pieds (7.600 m) au poids max.
  • Taux de montée : 750 pieds/min (3,8 m/s) au niveau de la mer.
  • Motorisation : Huit moteurs en étoile Bristol Centaurus.
  • Puissance unitaire : 2.650 cv (1.860 kW).
  • Hélices : Rotol contra-rotatives appairées à trois pales en bois.
  • Diamètre des hélices : 4,9 m.
  • Rapport Puissance sur Masse minimale : 120 W/kg.

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