(North American) XB-70 Valkyrie @·AIRCRAFTUBE

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North American XB-70 Valkyrie

Le North American XB-70 Valkyrie est un prototype de bombardier supersonique américain de la fin des années 1950 conçu par la firme North American. Seuls deux exemplaires furent construits, dont l'un fut détruit lors d'un accident. Le XB-70 reste unique par ses caractéristiques de bombardier à long rayon d'action tri-sonique.

Contexte historique

Dans le contexte de la guerre froide, la doctrine nucléaire des États-Unis est fondée sur l'utilisation de bombardiers stratégiques à long rayon d'action, capables d'apposer une frappe nucléaire sur le sol ennemi par un vol sans escale depuis le territoire des États-Unis. Le premier appareil qualifié pour cette tâche est le Boeing B-52 Stratofortress qui effectue son premier vol en 1952. Néanmoins, les progrès effectués par les chasseurs et les missiles sol-air soviétiques rendent rapidement cette stratégie caduque : trop lent et ne volant pas assez haut, le B-52 est devenu une proie facile.

Une nouvelle stratégie est alors élaborée : aller et retour à haute altitude et basse vitesse (pour économiser le carburant) puis pénétration du territoire hostile à Mach 2 (pour éviter une interception). Cette vision stratégique donne tout d'abord naissance au B-58 Hustler qui, bien qu'innovant et performant, ne répond pas aux exigences formulées par le Strategic Air Command : il a notamment un rayon d'action trop court, une maintenance trop coûteuse, ne se démontre pas suffisamment fiable et est considéré comme trop petit pour disposer d'une capacité de frappe suffisante.

Un nouveau cahier des charges est alors publié par le SAC en mars 1953 décrivant un bombardier stratégique doté des meilleures performances possibles en termes de plafond et de rayon d'action.

Genèse du projet

La plupart des constructeurs proposent un projet mais l'écart entre les performances demandées et la technologie du moment les conduit à imaginer des solutions trop innovantes pour envisager une mise en œuvre à court terme (composites bombardier et chasseur « parasite », moteurs nucléaires, drones, etc.)

Cette période d'incertitude prend fin le 18 septembre 1957, lorsque l'United States Air Force formule son cahier des charges définitif. Il spécifie dorénavant une vitesse de croisière de Mach 3, un plafond opérationnel de 22.860 mètres et une autonomie minimale de 9.650 km. Entretemps la technologie a évolué, notamment dans le domaine des turboréacteurs et le marché s'est clarifié : seuls Boeing et North American demeurent en lice.

Le 23 décembre, North American est déclaré vainqueur. l'USAF espère disposer de 30 appareils opérationnels à la fin de l'année 1965. La complexité du projet amène North American à sélectionner de nombreux sous-traitants, parmi lesquels :

  • Boeing (ailes).
  • Lockheed (certains éléments du fuselage).
  • Westinghouse (système de défense électronique).
  • IBM (avionique de navigation et de bombardement).
  • General Electric (radar et avionique de propulsion).
  • Chance-Vought (empennages et ailerons).

De fait, le XB-70 (dénomination officielle du prototype depuis le 6 février 1958, l'appareil de série devant s'appeler B-70A) comporte plusieurs innovations technologiques importantes:

  • Entrées d'air à géométrie variable commandées automatiquement.
  • Empennages canard (destinés à réduire la traînée).
  • Saumons mobiles : le XB-70 est un des premiers aéronefs dont la construction tire parti de la loi des aires, non dans la canalisation des flux d'air autour du fuselage (comme pour le F-102, par exemple) mais en modifiant en vol la courbure de sa voilure. Aux hautes vitesses (plus de Mach 2), le XB-70 abaisse ses saumons d'ailes et parvient ainsi à « chevaucher » sa propre onde de choc. Ce procédé permet de diminuer de façon sensible la traînée et d'augmenter de ce fait la distance franchissable.

Le bombardier est équipé de capsules de survie éjectables, ce qui permet aux pilotes et à leurs copilotes de s'éjecter à grande vitesse. Le missile Pye Wacket, un projet de missile air-air volant à Mach 6,5, a été développé de 1957 à 1961 pour le XB-70 avant d’être abandonné.

Le tournant

Le bombardier B-70 est une arme obsolète avant même son premier vol: la capacité de l'Armée rouge à détruire des avions stratosphériques à l'aide de missiles sol-air (cause de la destruction de l'U-2 de Gary Powers en 1960) provoqua un changement d'orientation dans le choix des vecteurs stratégiques. Cela favorisa d'une part le développement des ICBM, d'autre part celui d'avions pénétrant l'espace aérien ennemi à basse altitude, sous le faisceau des radars et à l'abri des missiles anti-aériens. En 1962, par décision de Robert McNamara alors Secrétaire de la Défense des États-Unis, le projet d'un bombardier tri-sonique volant à haute altitude est abandonné. Un moment, une version de reconnaissance stratégique/attaque est envisagée avant d’être, à son tour, abandonnée. Elle aurait dû s'appeler RS-70 (RS pour Reconnaissance Strike). Deux exemplaires du XB-70 sont cependant construits dans le cadre d'une collaboration entre l'USAF et la NASA dans un but de recherche. De 1964 à 1969, ils effectuent plus de 120 vols d’essais, atteignant une vitesse de Mach 3,08 et une altitude de 23.000 mètres et défrichant les problématiques liées au développement d'un éventuel avion commercial supersonique.

Prototypes construits

Air Vehicule 1 (AV1)

Le premier exemplaire du XB-70 sort des ateliers de l'Air Force Plant 42 le 11 mai 1964 à Palmdale. Il est recouvert d'une livrée blanche de façon a ne pas absorber le rayonnement thermique du soleil. L'avant de l'avion, devant le cockpit, est peint en noir, afin que les rayons du soleil soient absorbés par la couleur et n'éblouissent pas le pilote et le copilote lors des vols à haute altitude. Il décolle le 21 septembre 1964, piloté par le colonel Joe Cotton. Dés les premiers vols subsoniques la peinture se détache par plaques. Ce problème, assez anecdotique, est rapidement résolu. L'avion atteint Mach 1 le 12 octobre 1964 lors du troisième vol puis Mach 2 le 24 mars 1965 lors du huitième vol. La vitesse des essais augmentant, un autre problème, plus grave, survient: des panneaux en nid d'abeilles se détachent. L'un de ces incidents entraine la perte complète de trois réacteurs par ingestion de débris (l'avion rentrant en catastrophe sur les trois autres moteurs, également endommagés). Finalement l'AV1 atteint mach 3 le 14 octobre 1965 lors de son dix-septième vol. Il est depuis l'avion le plus lourd ayant jamais volé à cette vitesse. Triomphe de courte durée : au bout de deux minutes un volumineux élément d'aile se détache. Cette fois encore l'avion parvient à rentrer. L'USAF préfère dès lors le limiter à mach 2,5, d'autant qu'elle dispose dorénavant de l'AV2.

Air Vehicule 2 (AV2)

Le deuxième exemplaire du XB-70 est équipé d'un radôme avant, sans radar, ainsi que d'éléments d'avionique supplémentaires. Ayant bénéficié de l’expérience du premier prototype, certains éléments en acier ont été remplacés par du titane. Il est donc plus léger que l'AV-1 et ne présente plus de perte d’éléments de structure en vol. Il atteint Mach 3,07 et se révèle capable de maintenir cette vitesse pendant une demi-heure.

L'accident de l'AV2

Le 8 juin 1966, le deuxième prototype du XB-70 quitte la base aérienne d'Edwards afin d'effectuer des mesures de bangs supersoniques pour le compte de la NASA et de la FAA. Au retour, un vol en formation devait permettre à General Electric, fabricant les réacteurs du XB-70, de réaliser des photos publicitaires de l'avion aux côtés d'un F-4B Phantom II, un F-104N Starfighter, un F-5A Freedom Fighter et un T-38 Talon, tous propulsés avec des moteurs de l'entreprise.

Durant ce vol de retour, le F-104N Starfighter, pris dans la turbulence de sillage générée par le XB-70, le percute et détruit son empennage vertical gauche. Le pilote du F-104, Joseph Albert Walker, est instantanément tué. Après seize secondes de vol, le bombardier part en vrille puis s'écrase. Al White, le pilote, s'éjecte à temps mais son copilote Carl Cross ne parvient pas à faire fonctionner sa capsule en raison de la force centrifuge et périt. La perte du second exemplaire, le seul réellement capable d'atteindre mach 3, est un coup dur pour ce programme coûteux. Ce vol en formation n'ayant pas été formellement autorisé par la hiérarchie militaire, plusieurs responsables sont précipitamment et sévèrement sanctionnés. Malgré tout le programme se poursuit et trente vols sont encore effectués avec l'avion restant.

À l'issue du programme, le prototype intact est exposé à l'US Air Force Museum où l'a conduit son dernier vol, en 1969.

Conséquences

  • Le développement d'un avion commercial supersonique par les États-Unis est abandonné à la même époque, les essais du XB-70 ayant révélé plusieurs problèmes difficilement surmontables, en particulier celui des nuisances liés aux bangs soniques générés par un appareil de grande taille lors de vols transcontinentaux.
  • Le B-52 que le B-70 aurait dû remplacer se révélera parfaitement adapté à sa nouvelle mission de pénétration à basse altitude et resta le fer de lance du Strategic Air Command jusqu'à l'arrivée du B-1B puis du B-2.
  • Le programme du bombardier B-70 influença fortement l'Union Soviétique qui décida de concevoir elle aussi un bombardier supersonique mais de moyen rayon d'action : le SoukhoÏ T-4 (lui aussi abandonné sans avoir pu atteindre mach 3) ; ainsi qu'un chasseur capable d'intercepter un bombardier tri-sonique comme le Valkyrie : le MIG-25 "Foxbat", qui reste l'avion le plus rapide en service.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article North American XB-70 Valkyrie de Wikipédia ( auteurs )
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