(Bristol) Scout @·AIRCRAFTUBE

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Bristol Scout

Le Bristol Scout était un biplan monoplace à moteur rotatif conçu à l’origine comme un avion de course. Il fut utilisé par le RNAS (Royal Naval Air Service) et le RFC (Royal Flying Corps) comme avion de reconnaissance rapide. C'était l'un des premiers monoplaces à être utilisé comme avion de chasse, mais il n'a pas été possible de le doter d'un armement efficace avant que les premiers systèmes de synchronisation ne soient disponibles plus tard en 1916. À cette époque, le Scout était déjà obsolète. Les chasseurs monoplaces continuèrent à être appelés "Scout" (éclaireur) selon l'usage au début des années 1920 en Grande-Bretagne.

Contexte

Le Bristol Scout a été conçu dans la seconde moitié de 1913 par Frank Barnwell et Harry Busteed, pilote d'essai en chef de Bristol. Ces deux hommes envisageaient de construire un petit biplan à haute performance tout en continuant les tests de l'hydravion Bristol X.3, un projet conçu par un département secret séparé dirigé par Barnwell. Le projet portait initialement le numéro d'usine SN.183, hérité d'un projet annulé pour le gouvernement italien qui avait été entrepris par Henri Coanda, dont le fuselage à moitié fini était resté dans les ateliers.

Conception et développement

Il s’agissait d’un biplan dont les ailes supérieures et inférieures étaient équipées d'ailerons qui présentaient un faible dièdre d’un demi-degré. Le profil des ailes avait été conçu par Coanda et s'inspirait directement de celui des Bristol du même nom. Le fuselage de section rectangulaire se composait d'une structure en bois à armature métallique orthodoxe construite à partir de frêne et d'épicéa. La section avant étant recouverte de feuilles d'aluminium et la partie arrière de tissu. L'avion était propulsé par un moteur rotatif Gnome Lambda de 80 ch (60 kW) enfermé dans un capotage dépourvu d'ouverture sur sa surface frontale. Par contre le fond avait été découpé pour permettre à l'air de refroidir le moteur. Le gouvernail de direction rectangulaire était équilibré sans partie fixe et des plans de profondeur séparés étaient montés sur un stabilisateur horizontal. Les surfaces horizontales fixes de la queue étaient encadrées par un tube en acier avec des nervures en bois et les élévateurs étaient entièrement construits en tube d'acier.

Le premier vol a été effectué à Larkhill le 23 février 1914 par Busteed et l'avion fut ensuite exposé à l'Aero Show de mars 1914 à l'Olympia de Londres. Après une série de vols à Larkhill, le prototype, appelé plus tard Scout A, fut renvoyé à l'usine de Filton pour être équipé d'ailes plus grandes, augmentant la corde de 15 cm et portant l'envergure de 6,71 m à 7,49 m. Le dièdre avait par ailleurs été porté à 1° 3⁄4. Parmi les autres modifications, on pouvait noter un gouvernail plus large, un nouveau capotage à six nervures extérieures réparties selon des angles symétriquement inégaux et des roues recouvertes de tissu. L'avion fut évalué par l’armée britannique le 14 mai 1914 à Farnborough, lorsque, piloté par Busteed, il atteignit une vitesse de 157 km/h, la vitesse de décrochage étend par ailleurs de 64 km/h. L'avion fut inscrit pour le Derby Aérien de 1914 mais ne plus concourir parce que les conditions météorologiques étaient trop mauvaises le jour de la course, et Bristol ne souhaitait pas risquer de perdre l’avion. À ce moment-là, deux autres exemplaires (numéros 229 et 230) étaient en construction et le prototype fut vendu à Lord Carbery pour 400 £ sans son moteur. Carbery le munit d'un moteur rotatif à 9 cylindres Le Rhône de 80 ch. Il participa à la course Londres-Manchester du 20 juin mais endommagea l'avion lors de l'atterrissage à Castle Bromwich et dut se retirer. Après des réparations, y compris une modification du train d'atterrissage pour élargir la voie, Carbury s'engagea dans la course Londres – Paris – Londres du 11 juillet, mais il dut abandonner l'avion dans la Manche au retour, alors qu'en France, un seul des deux réservoirs avait été rempli par erreur. Carbury allait pouvoir amerrir à côté d'un navire et être sauvé, mais l'avion fut perdu.

Les numéros 229 et 230, qui furent désignés plus tard Scout B lorsque Frank Barnwell attribua rétrospectivement des numéros de type aux anciens avions Bristol, étaient à peu de choses près identiques à ceux du Scout A modifié, disposant d'une ouverture frontale circulaire plus grande pour le refroidissement du moteur et d'un gouvernail de direction élargi. Achevés peu de temps après le déclenchement de la guerre en août 1914, ces avions furent réquisitionnés par l'office de la guerre. Recevant au Royal Flying Corps les numéros de série 644 et 648, l'un fut attribué à l'escadron numéro 3 et l'autre au 5e escadron pour évaluation. Le numéro 644 fut endommagé de manière irréparable le 12 novembre 1914 lors d'un atterrissage forcé.

Impressionné par les performances de l'avion, le War Office commanda douze exemplaires le 5 novembre et l'amirauté en commanda 24 le 7 novembre. La version de production, appelée plus tard Scout C, se différenciait de ses prédécesseurs principalement par des détails de construction. Le capotage avait été remplacé par un autre doté d'une petite ouverture frontale et dépourvu de nervures de renforcement. Le revêtement en aluminium des flancs du fuselage ne s'étendait que jusqu’à la jambe de force de la section centrale avant, à l’arrière de laquelle le revêtement était en contreplaqué.

Histoire opérationnelle

La période de service du Bristol Scout (1914-1916) marqua en Grande-Bretagne la genèse de l'avion de chasse comme un type distinct et beaucoup des premières tentatives d'armer des avions à hélice tractive avec des mitrailleuses tirant vers l'avant furent testées au moyen de Bristol Scouts. Tout commença avec l'armement du deuxième Scout B (RFC 648) avec deux mitrailleuses placées de chaque côté du fuselage, dirigées vers l'extérieur et vers l'avant pour dégager l'arc de l'hélice.

Deux des premiers Scout C du Royal Flying Corps (les numéros 1609 et 1611), pilotés par le capitaine Lanoe Hawker du 6e escadron du RFC, reçurent le dispositif de fixation de la mitrailleuse Lewis (1609 ayant subi des dommages au combat, 1611 reçut ce dispositif fixé sur le côté gauche du fuselage), qui était presque identique à celui des montures conçues par Hawker essayées sur le second Scout B. Quand, le 25 juillet 1915, Hawker abattit deux avions allemands et en découragea un troisième, il se vit décerner la première Croix de Victoria (Victoria Cross) pour les actions d'un pilote de chasse ou de reconnaissance britannique lors d'un combat aérien contre un ennemi plus lourd que l'air. (Les premières Victoria Cross avaient été attribuées à William Rhodes-Moorhouse pilotant un biplan d'observation biplace B.E.2 et à Reginald Warneford contre un Zeppelin ennemi en avril et juin 1915 respectivement).

Certains des 24 Scouts C de production initiale pour le RNAS étaient armés d'une (ou parfois de deux) mitrailleuses Lewis, parfois avec cette dernière montée au-dessus de la section centrale de l'aile supérieure à la manière du Nieuport 11. Plus commun était un choix (très douteux) de placement par certains pilotes du RNAS, qui consistait à monter la Lewis sur la partie avant du fuselage de leur Scout C, comme s'il s'agissait d'une arme synchronisée tirant directement vers l'avant et à travers l'arc de l'hélice, une action susceptible d'endommager gravement l'hélice. Le type de blindage que Roland Garros avait essayé avec son monoplan Morane-Saulnier de type N avait également été testé sur l'un des derniers Scout C du RFC, le n° 5303, mais cela semblait également nécessiter l'utilisation de l'immense "casserole" d'hélice du Morane-Saulnier Type N qui bloquait presque totalement le passage à l’air de refroidissement du moteur. La méthode du blindage déflecteur ne fut donc pas poursuivie sur les Bristol Scout.

Un Scout du RNAS fut le premier avion terrestre à s'envoler depuis un navire lorsque, le 3 novembre 1915, le lieutenant H.F. Towler décolla du pont du porte-hydravions HMS Vindex. Certains des Scout D du RNAS furent essayés pour la défense contre les dirigeables allemands. Ils étaient équipés de fléchettes Ranken comportant 45 grammes d'explosif par projectile, libérées d'une paire de conteneurs cylindriques verticaux placés sous le siège du pilote qui contenaient chacun 24 fléchettes. Le 2 août 1916, le Flt. lieutenant C. T. Freeman décolla du pont du Vindex pour attaquer le Zeppelin L 17 avec des fléchettes Ranken. Aucune des fléchettes n'ayant endommagé le Zeppelin, et comme l’appareil de Freeman ne pouvait pas atterrir sur le Vindex et qu’il était trop éloigné de la terre ferme pour envisager un retour en toute sécurité, il dut abandonner son Scout D après l’attaque.

En mars 1916, le Scout C no.53313 du RFC fut équipé d'une mitrailleuse Vickers synchronisée pour tirer à travers l'hélice grâce au mécanisme Vickers-Challenger, le seul système disponible à ce moment-là pour le RFC. Six autres scouts, les derniers scouts C et les premiers scouts D ont également été équipés de la même combinaison. Les avions utilisant cet équipement (y compris les modèles B.E.12, R.E.8 et Vickers F.B.19) avaient tous leur arme montée du côté bâbord du fuselage. Les tentatives pour synchroniser une mitrailleuse montée en position centrale sur le Bristol Scout échouèrent et les tests, qui durèrent au moins jusqu'en mai 1916, aboutirent à l'abandon de l'idée et à l'absence de Bristol Scout armés de mitrailleuses Vickers lors des opérations.

Aucun des escadrons RFC ou RNAS opérant le Bristol Scout n'était exclusivement équipé de cet avion et à la fin de l'été 1916, aucun nouveau Scout n'avait été fourni à l'un ou l'autre service. Les escadrons de chasse du RFC furent équipés à la place du chasseur à configuration propulsive Airco DH.2. Un petit nombre de Bristol Scout furent envoyés au Moyen-Orient (en Égypte, en Mésopotamie et en Palestine) en 1916. D'autres ont servi en Macédoine et avec le RNAS dans l'est de la Méditerranée. Le dernier avion connu encore en service fut l’ancien Scout D du RNAS n° 8978 basé à Point Cook, près de Melbourne, en Australie, jusqu’en octobre 1926.

Une fois que les Scout de Bristol ne furent plus adaptés aux combats de première ligne, ils furent réaffectés à des unités de formation, bien que bon nombre d'entre eux aient été retenus par des officiers supérieurs en tant que "taxis" personnels.

Variantes

Scout A

Le seul prototype.

Scout B

Deux avions identiques au Scout A modifié, sauf pour avoir des patins sous les ailes de style demi-cerceau et un gouvernail élargi..

Type 1 Scout C

Semblable à l'ancien Scout B. Ces premiers Scouts C, sur un total de 36 avions - douze pour le Royal Flying Corps et 24 pour le RNAS - avaient également leur réservoir d'huile principal déplacé directement derrière les épaules du pilote, nécessitant un carénage dorsal surélevé. Ces avions utilisaient un capot à "ouverture en dôme" qui était uniquement destiné à être utilisé avec le moteur rotatif à sept cylindres Gnome Lambda de 80 ch, curieusement le choix de moteur rotatif privilégié par le Royal Naval Air Service.

Après le lancement initial de 36 cellules de Scout C, les lots de production ultérieurs, composés de 50 avions construits pour le RNAS et de 75 pour le RFC, eurent un capot remplacé par une version à fond plat et de plus faible profondeur, pouvant accueillir le système rotatif Gnome Lambda ou le choix alternatif d’un moteur rotatif Le Rhône 9C à 9 cylindres de 80 cv. Le réservoir d’huile était déplacé vers l’avant du pilote pour une meilleure répartition des masses et un fonctionnement plus fiable du moteur. Les capots ultérieurs des derniers Scout C avaient encore la petite ouverture du dispositif en forme de dôme. Au total, environ 161 cellules de Scout C ont été produites pour l’ensemble de l’armée britannique, avant la transition progressive vers le Scout D.

Types 2, 3, 4 and 5 Scout D

Le Scout D, dernière version qui fut aussi la plus produite, s'est imposé progressivement à la suite d’une série d’améliorations apportées dans la conception du Scout C. L’un des premiers changements survenus sur 17 des 75 Scout C navals comportait une augmentation de l’angle de dièdre de l’aile de 1° 3⁄4 à 3° et d’autres avions de cette série bénéficièrent d'une augmentation des surfaces de queue et d'un gouvernail à corde élargie, des ailerons plus courts et une grande ouverture frontale pour le capot, très similaire à celle du Scout B mais réalisé sans nervures de renforcement externes.

Les capots les plus récents furent parfois modifiés avec un blister sur le côté inférieur droit pour un balayage plus efficace des gaz d'échappement, car il était destiné à accueillir le moteur rotatif à neuf cylindres Gnôme Monosoupape B2 plus puissant (100 ch). Quelque 210 exemplaires de la version Scout D auront été produits, 80 d'entre eux étant commandés par le RNAS et les 130 autres par le Royal Flying Corps.

Autres variantes

S.2A: Version de chasse biplace du Scout D. Deux de ces machines furent construites comme avions d’entraînement avancés.

Opérateurs

  • Royaume-Uni :
    • Royal Flying Corps.
    • Royal Naval Air Service.
  • Australie : Flying Corps australien.
  • Grèce: Marine hellénique.

Survivants et reproductions

Deux reproductions remarquables du Bristol Scout ont été construites - Leo Opdycke, fondateur de la publication trimestrielle AERO sur la Première Guerre mondiale, s'attaqua à la construction d'une reproduction du Scout D en 1962 dans l'État de New York, destinée à être propulsé par un moteur rotatif Le Rhône 9C de 80 cv. L’appareil a pris forme lentement à son domicile, puis à Poughkeepsie (New York), jusqu’au début des années 1980, puis il a été amené à l’aérodrome Old Rhinebeck, situé à proximité, où il a réussi à voler une fois, un vol qui s’est soldé par un léger accident sans gravité. La cellule complète non recouverte, avec moteur, est aujourd'hui exposée au Fleet Air Arm Museum de Yeovilton, au Royaume-Uni.

L’autre avion est une reproduction du Bristol Scout C n° 1264, l’un des premiers 24 Scouts construits pour le RNAS, utilisant les manche, palonnier et magnéto Bosch toujours opérationnels, récupérés sur l’avion original n° 1264. Au Royaume-Uni, David et Sue Bremner, petits-enfants du pilote original du numéro 1264, voulurent créer un hommage à leur grand-père en 2002, le pilote du RNAS Francis Donald Holden Bremner, en utilisant les artefacts de l'avion original de leur grand-père. Les recherches ont débuté en 2002 et la construction de la cellule a commencé en 2008. Le premier vol de cette reproduction, qui s'appuyait également sur le précédent projet d'Opdycke avec le moteur rotatif Rhône 9C, a eu lieu le 9 juillet 2015, avec une visite dans la région de Gallipoli où l'aéronef de leur grand-père était basé de décembre 1915 à août 1916.

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Bristol Scout

  • Rôle : Chasseur monoplace.
  • Constructeur : British and Colonial Aeroplane Company.
  • Concepteur : Frank Barnwell.
  • Premier vol : 23 février 1914.
  • Primary users :
    • Royal Flying Corps.
    • Royal Naval Air Service.
    • Flying Corps Australien.
  • Produit : 1914–1916.
  • Unités produites : 374.

    • Spécifications (Bristol Scout D)

  • Equipage : 1.
  • Longueur : 6,30 m.
  • Hauteur : 2,59 m.
  • Envergure : 7,49 m.
  • Surface alaire : 18,40 m².
  • Masse à vide : 358 kg.
  • Masse en charge : 542 kg.
  • Vitesse maximale : 151 km/h.
  • Distance franchissable : 300 km.
  • Plafond pratique : 4.900 m (16.000 pieds).
  • Taux de montée initial : 18 min 30 sec pour 3.000 mètres.
  • Puissance/masse : 0,11 kW/kg.
  • Endurance au combat : 2½ heures.
  • Motorisation : Un moteur rotatif Le Rhône 9C.
  • Puissance : 80 cv (60 kW).
  • Armement : Une mitrailleuse Lewis ou Vickers.

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