(Fiat) G.50 Freccia @·AIRCRAFTUBE

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Fiat G.50

La Fiat G.50 Freccia ("Flèche") était un avion de chasse italien de la Seconde Guerre mondiale développé et fabriqué par la compagnie aéronautique Fiat. À son entrée en service, le type est devenu le premier monoplan monoplace entièrement métallique en Italie, doté d’un cockpit fermé et d’un train rétractable. Le 26 février 1937, le G.50 effectua son vol inaugural. Au début de 1938, les Freccias servirent dans la Regia Aeronautica (Armée de l’air italienne) et avec son bras expéditionnaire, Aviazione Legionaria, en Espagne, où ils se révélèrent relativement rapides et très maniables par rapport à leurs adversaires.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, il fut évident que le G.50 ne possédait pas un armement adéquat, comprenant seulement une paire de mitrailleuses Breda-SAFAT de 12,7 mm. L'Italie, notamment en Europe du Nord, en Afrique du Nord, dans les Balkans et sur le continent italien, a largement utilisé l'avion de chasse sur divers fronts. La G.50 se heurtait généralement au Britannique Hawker Hurricane, qui était suffisamment rapide pour fréquemment distancer l’opposant italien. Les modèles ultérieurs du chasseur bénéficièrent d'améliorations, notamment une augmentation substantielle de l'autonomie.

La G.50 a été exportée vers plusieurs clients à l’étranger, l’armée de l’air croate en ayant utilisé un petit nombre, tandis que 35 G.50 furent envoyés en Finlande, où ils servirent avec distinction pendant la guerre d’hiver de 1940 et la période 1941– 1944 contre l'Union soviétique. Dans le service finlandais, le type aurait atteint un taux sans précédent de victoires sur perte de 33/1.

Développement

La Fiat G.50 tire ses origines d'une étude réalisée par l'ingénieur aéronautique italien Giuseppe Gabrielli. Cela représentait un changement majeur pour Fiat, qui s'était jusque-là appuyé sur l'ingénieur en chef Celestino Rosatelli. En dehors de l'influence de Gabrielli, la conception du chasseur a également été façonnée par la publication d'un cahier des charges en 1936 qui visait un intercepteur moderne pour la Regia Aeronautica (l'armée de l'air italienne).

Gabrielli a commencé à travailler sur le dessin en avril 1935. Le dessin était à la pointe de la technologie pour l'époque; lors de son introduction, il deviendrait le chasseur le plus avancé produit en Italie. La construction de deux prototypes débuta au milieu de l'été 1936. La fabrication fut confiée à CMASA (Costruzioni Meccaniche Aeronautiche S.A.), filiale de Fiat à Marina di Pisa.

Le 26 février 1937, le premier prototype effectue son vol inaugural. Piloté par le commandant Giovanni de Briganti, pilote d'essai en chef du programme G.50, il décolla de l'aérodrome de Caselle, à Turin. Au cours de ce vol, le prototype avait été enregistré comme ayant atteint une vitesse maximale de 472 km/heure (255 kts), ainsi qu'une ascension de 6.000 mètres (19.700 pieds) en six minutes et 40 secondes. En octobre 1937, l'avion fut officiellement dévoilé au public au Salon international de l’aéronautique de Milan.

En raison de sa conception originale, il fut décidé de mener un programme d’évaluation en vol étendu afin de valider les performances. En 1937, avec les premières machines de présérie, un groupe expérimental (Gruppo sperimentale) a été formé. Les premiers vols révélèrent que l'avion possédait des commandes relativement légères et était extrêmement maniable pour un monoplan par rapport aux modèles précédents. Cependant, deux problèmes distincts furent également identifiés, à savoir la puissance réduite de son moteur radial et le manque de puissance de feu, constitué uniquement d'une paire de mitrailleuses.

Premières commandes

En septembre 1937, Fiat reçut une commande pour un lot supplémentaire de 45 avions. Avant de passer une commande plus importante, le ministère de l’Air italien décida d’organiser une série de vols d’essai comparatifs entre le type et le tout nouveau Macchi MC.200. Le 8 novembre 1937, de Briganti est tué lors du sixième vol d'évaluation du deuxième prototype (M.M.335), alors que le chasseur n'a pas réussi à sortir d'un piqué à grande vitesse. Les essais en vol effectués à Guidonia ont montré que l’appareil passait trop facilement dans une vrille incontrôlée, en particulier à basse altitude où la récupération était impossible.

Lors de la visite du roi d'Italie Victor Emmanuel III et du Premier ministre Benito Mussolini, une autre tragédie se produit à Guidonia. Alors qu’ils effectuaient une passe à basse altitude, trois G.50 pilotés par des pilotes expérimentés se retrouvèrent en difficulté: Maggiore (chef d’escadron), Mario Bonzano, et les lieutenants Beretta et Marasco. L'avion de Beretta parti dans une vrille incontrôlable et s'écrasa dans un laboratoire de munitions, tuant le pilote. Malgré les accidents, les résultats globaux du programme d'essais en vol furent jugés satisfaisants et le Freccia s'est avéré plus maniable que le Macchi MC.200, le G.50 étant déclaré vainqueur de la compétition du Caccia I ("Chasseur premier") le 9 juin 1938. En raison de sa manœuvrabilité, la Commission Regia Aeronautica décida également de commander le G.50, en rejetant le troisième concurrent du concours, l’IMAM Ro.51.

Les premiers avions de série furent livrés à la Regia Aeronautica au début de 1939. Les pilotes italiens n’auraient pas aimé la verrière fermée, car elle ne pouvait pas être ouverte rapidement et, construite en plexiglas de qualité relativement médiocre, elle était sujette aux fissures ou à l’abrasion par le sable ou la poussière, limitant la visibilité. De plus, les gaz d’échappement avaient tendance à s’accumuler dans le poste de pilotage. Les pilotes pilotaient donc souvent le chasseur avec la verrière verrouillée en position ouverte. En conséquence, un cockpit ouvert fut installé d'origine dans le deuxième lot de 200 machines.

Après 1939, la majeure partie de la production du G.50 fut transférée à l’usine CMASA de Marina di Pisa, en Toscane. Les premières versions du G.50 pourraient être équipées de différentes configurations d’armements: une seule ou une paire de mitrailleuses Breda-SAFAT de 12,7 mm dans le nez et une paire supplémentaire dans les ailes. Les versions ultérieures de l'avion se distinguaient par l'ajout d'un gouvernail agrandi.

Poursuite du développement

En 1938, la Regia Aeronautica demanda que soit développée la variante biplace d'entraînement du G.50, appelée G.50/B (pour Bicomando). Les premiers exemplaires furent construits au cours de la seconde moitié de 1939. L’élève-pilote était assis à l’avant dans un cockpit fermé avec deux arceaux de sécurité. Les cinq premiers avions faisaient partie de la série 1a ("première série"). La production ultérieure fut confiée à la CMASA, termina 106 G.50/B. Un simple G.50/B fut ensuite transformé en avion de reconnaissance équipé d'une caméra planimétrique. Un autre G.50/B allait être équipé d'un crochet pour pouvoir être utilisé comme avion de reconnaissance navale à partir du porte-avions Aquila, mais ce navire ne fut jamais achevé.

En septembre 1940, sort une version légèrement améliorée, le G.50 bis. Le principal avantage était une amélioration de la distance franchissable, qui, grâce à un réservoir supplémentaire de 104 litres, passait de 645 à 1.000 km.

La version ultime du chasseur fut le G.50/V (Veloce) construit au milieu de 1941 par CMASA et équipé d’un moteur Daimler-Benz DB 601 de 1.075 CV. Lors des essais à l'aérodrome de Fiat Aviazione à Turin, il a atteint une vitesse maximale de 570 km/h en vol en palier et pu l'atteindre 6.000 m en cinq minutes et 30 secondes. Cependant, à ce moment-là, Gabrielli avait déjà conçu le Fiat G.55 et avait obtenu la licence pour construire le Daimler Benz 605 de 1.475 CV. Le G.50/V fut donc utilisé pour tester de nouveaux équipements, puis mis au rebut.

Au total, la production du G.50 atteignit 784 avions; Dont 426 fabriqués par Fiat Aviazione et 358 autres construits par CMASA. En trouve 58 chasseurs enregistrés comme ventes à l'exportation: 13 G.50 été vendus à l'Espagne, 35 avions à la Finlande et 10 à la Croatie.

Avant d’arriver en Finlande, deux des G.50 en cours de livraison furent détruits sur panne de carburant. Le 7 mars, le sergent Aster Wallius oublia de basculer la pompe à essence sur le réservoir principal et s'écrasa, blessant le pilote. Le 8 mars, un pilote volontaire hongrois, le sous-lieutenant Wilmos Belassy, aurait apparemment plongé dans la mer Baltique, suite à une panne de carburant entre la Suède et la Finlande. L'avion et son pilote ne furent jamais retrouvés. Son second pilote, le sous-lieutenant Matias Pirity, avait fait demi-tour, sauvant le G.50 et sa propre personne.

Conception

Le Fiat G.50 était un intercepteur monoplan à aile basse. Il se caractérisait par une construction entièrement métallique comprenant un fuselage semi-monocoque avec une peau extérieure composée d'alliages légers. La structure du fuselage était formée de quatre longerons principaux et de 17 gabarits se terminant par une cloison porteuse formant l’arrière du fuselage. Les ailes étaient divisées en trois sections distinctes, composées d'une structure de section centrale en tube d'acier associée à des parties extérieures en duralumin recouvertes d'une peau en alliage. Les ailerons, équilibrés statiquement et aérodynamiquement, possédaient une structure métallique recouverte de tissu. Des volets à fente à quatre éléments à commande hydraulique se rétractaient automatiquement dès qu'une bonne vitesse était atteinte lors du décollage.

Le G.50 était équipé d'un train se rétractant en vers l'intérieur et d'une roulette de queue fixe. C'était le premier chasseur italien de première ligne à être équipé d'un train d'atterrissage rétractable, d'un cockpit fermé et d'une hélice à vitesse constante; Ces améliorations permirent aux G.50 d'atteindre une vitesse maximale supérieure de 33 km/h à celle de son contemporain, le biplan Fiat CR.42. Selon l'historien aéronautique Gianni Cattaneo, le G.50 était un "avion robuste dépourvu de vices qui marquait l’introduction de nouveaux concepts techniques".

Propulsé par un seul moteur suralimenté Fiat A.74 RC38 à 14 cylindres en étoile refroidi par air d’une puissance de 870 ch (650 kW) au décollage et de 960 ch (720 kW) à 3.800 m, complété par un Capot NACA et monté sur une structure tubulaire en acier au chrome-molybdène à l'aide de fixations flexibles. L'accès au moteur était assuré par de grands capots et des panneaux situés sur le fuselage à l'arrière du pare-feu permettaient l'accès aux réservoirs de carburant et à l'armement. Le moteur comportait un réducteur qui entraînait l'hélice entièrement métallique à 3 pales Hamiliton-Fiat à vitesse constante.

Le pilote était assis dans un cockpit fermé sous un auvent transparent coulissant; le siège était réglable en hauteur et en inclinaison pour répondre aux préférences du pilote. Bien que la verrière ait une transparence raisonnable, procurant une vue vers l'arrière relativement dégagée, les pilotes ne se montrèrent pas enthousiasmés par l’installation fermée, ce qui allait conduire à la mise à l’essai de divers types de verrières ouvertes et à la normalisation d’un ensemble de volets latéraux transparents articulés.

Un viseur à réflecteur facilitait l'emploi de la paire de mitrailleuses Breda-SAFAT de 12,7 mm, chacune disposant de 300 cartouches. Ces mitrailleuses, installées directement en avant du cockpit, étaient couplées à un mécanisme de synchronisation pour tirer au travers de l'arc de l'hélice; les modes de tir simple et en salve étaient disponibles.

Histoire opérationnelle

En 1938, les premiers Fiat G.50 opérationnels furent livrés à la Regia Aeronautica. Pendant la guerre civile espagnole, environ une douzaine de G.50 ont été envoyés en Espagne pour renforcer l'Aviazione Legionaria, comme contribution de l'Italie au conflit. Les premières machines furent livrées en janvier 1939. La valeur de la présence de cet avion sur le théâtre espagnol est discutable car aucun d'entre eux n'a participé à un combat réel. À la fin de la guerre civile, les G.50 furent confiés à des pilotes espagnols et ont ensuite été utilisés au Maroc. Cattaneo a résumé l'expérience: "Il semble que peu de choses aient été apprises car rien n'a été fait pour augmenter l'armement".

Lors de l’entrée en service du G.50, il était généralement considéré comme un avion extrêmement maniable et souvent considéré comme l’un des meilleurs chasseurs d’Italie. Cependant, au moment du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, les progrès rapides dans le domaine de l'aviation avaient contribué à faire que ce type soit considéré comme étant à la fois sous-alimenté et sous-armé par rapport aux avions de combat concurrents alors utilisés par les principales puissances. Malgré cela, pendant la période qui a précédé la Seconde Guerre mondiale, de nouvelles unités de la Regia Aeronautica furent équipées de G.50; Celles-ci furent utilisées pour divers exercices à partir de novembre 1939, car il devenait de plus en plus évident que l'Italie entrerait probablement en guerre contre les démocraties occidentales.

Lors de l'entrée de l'Italie dans la Seconde Guerre mondiale, en juin 1940, la Regia Aeronautica possédait un total de 118 G.50; De ce nombre, 97 étaient disponibles pour effectuer des tâches de première ligne, tandis que d’autres étaient en maintenance ou en attente de livraison. La majorité d'entre eux furent affectés à 51° Stormo, basé sur l'aéroport de Ciampino (juste à l'extérieur de Rome) et à Pontedera, au sein du 22° Gruppo du 52° Stormo. Le 10 juin 1940, lorsque l'Italie publie sa déclaration de guerre contre la France et la Grande-Bretagne, les G.50 du 22° Gruppo entrent en action, suivis des 48 appareils du 20° Gruppo. Les opérations au cours des premiers jours furent sporadiques et variées, servant souvent d'escorte aux bombardiers Savoia-Marchetti SM.79 pour des missions d'attaque contre des ports et des aérodromes sur l'île de Corse. Ces opérations ont rapidement pris fin lorsque la France signa l'armistice du 22 juin 1940, capitulant officiellement devant les puissances de l'Axe.

Déploiement en Belgique et Bataille d'Angleterre

En septembre 1940, le 20° groupe (escadrons 351/352/353), commandé par le Maggiore Bonzano et équipé de Fiat G.50, faisait partie du 56° Stormo, qui devait être mis en service lors de la Bataille d'Angleterre dans le cadre du Corpo Aereo Italiano basé en Belgique, avec les Fiat CR.42 du 18 ° Gruppo. Selon Cattaneo, le gouvernement italien avait décidé de participer à l'offensive aérienne allemande contre le territoire britannique pour des raisons d'opportunisme politique et de recherche de prestige. Cattaneo suppose que l'état-major de la Force aérienne aurait plutôt dû orienter ces avions vers d'autres fronts où ils auraient eu plus de chances de contribuer de manière significative.

Dans ce théâtre, le G.50 était normalement gêné par sa vitesse relativement faible, son cockpit ouvert et sa faible autonomie. Cattaneo note également que la présence de mauvaises conditions météorologiques et le recours à du personnel relativement non préparé étaient des facteurs supplémentaires qui ont nui à l'efficacité du chasseur. Les G.50 qui ont été déployés étaient des premiers modèles et étaient donc dotés d’un cockpit ouvert, ce qui était utile dans un climat méditerranéen typique, mais complètement inadapté au climat plus froid du nord de l’Europe. L’appareil était également sous-équipé, doté d’un poste de radio médiocre (alimenté par des batteries susceptibles de geler en altitude) et dépourvu de protection blindée.

Les expériences des premiers G.50 au-dessus de la Grande-Bretagne ont rapidement montré leurs insuffisances au combat. Leurs opérations ont été jugées presque inutiles pendant la campagne, en partie parce qu’elles étaient stationnées trop loin du territoire ennemi. Le G.50 possédait une endurance relativement limitée, de sorte que les missions dépassaient rarement une heure. Le G.50 bis, qui était équipé de réservoirs de carburant plus grands, était déjà en production, mais ne fut pas livrée au 20° Gruppo à temps. Ses performances faisaient également défaut: lors d'un incident le 5 novembre 1940, une formation de 22 G.50 intercepta plusieurs Hawker Hurricane britanniques, sans jamais pouvoir s'en rapprocher suffisamment. Le 21 novembre 1940, lorsqu'un Bristol Blenheim attaqua l'aérodrome de Maldegem (Belgique), deux G.50 décolèrent, mais ils perdirent le bombardier dans les nuages. Le 23 novembre, plusieurs G.50 poursuivirent un vol de quatre Hurricane, mais ne purent s'en rapprocher. Le 31 janvier 1941, une autre interception infructueuse eu lieu lorsqu'un certain nombre de G.50 ne purent attaquer un Blenheim solitaire qui s'est finalement échappé dans les nuages.

Au début de 1941, le CAI fut redéployé en Italie, laissant derrière lui une paire d'escadrons de G.50 restés en Belgique aux côtés de la Luftflotte 2 jusqu'en avril 1941. Globalement, les G.50 effectuèrent 429 missions, 34 escortes et 26 missions d'alerte pour le CAI, mais n'ont jamais réussi à engager un seul avion ennemi lors de ces actions. Un seul avion a été perdu et sept autres furent endommagés pendant le déploiement. En opérant avec la Luftflotte 2, le 20° Gruppo a perdu quatre chasseurs supplémentaires et deux pilotes ont été tués. Une paire de G.50 aurait été endommagée par des tirs amis de chasseurs allemands et de la flak.

En Belgique, le 20° Gruppo a eu l'occasion de rencontrer les Messerschmitt Bf 109 allemands en action; On sait que plusieurs pilotes de G.50 ont également été formés pour piloter ce type. Vers la même époque, deux pilotes du Bf 109E étaient attachés au Gruppo à la mi-janvier 1941. Le 8 avril 1941, le G.50 aperçut pour la dernière fois un avion ennemi, mais les cibles, identifiées comme des chasseurs, s'échappèrent encore une fois.

La campagne nord-africaine

Le 27 décembre 1940, les premiers 27 G.50, appartenant aux 150ème et 152ème Squadriglia, 2° Gruppo Autonomo C.T., arrivèrent en Libye, où ils furent opérés à partir des aérodromes de Brindisi et de Grottaglie. Le 9 janvier 1941, ces avions effectuaient leur première mission de combat dans la région lorsque le Capitano Pilota (lieutenant d'aviation) Tullio De Prato, commandant de la 150ème Squadriglia, fut attaqué par un Hawker Hurricane Mk I sur la ligne de front, le forçant à s'écraser dans le désert. Le 31 janvier 1941, une nouvelle unité équipée de G.50, le 155° Gruppo Autonomo C.T., composé des 351ème, 360ème et 378ème escadrons, commandés par le Maggiore Luigi Bianchi, est arrivée en Libye. Pris dans la retraite chaotique de l'armée italienne au cours de l'hiver 1940-1941, cependant, les G.50 ont été relativement peu actifs.

L’une des rares victoires confirmées par des pilotes de Freccia s’est produite le 9 avril 1941, lorsque le Tenente Pilota Carlo Cugnasca (pilote expérimenté et premier à avoir livré un G.50 à la Finlande) a attaqué un vol de trois Hurricane Mk I britanniques du 73e Escadron et a prétendu en avoir abattu un, bien que cette perte n’ait pas été confirmée. À son retour, il dut effectuer un atterrissage d'urgence et son appareil se retourna sur la piste. Le pilote était indemne.

À basse altitude, les affrontements aériens étaient souvent confus et avaient des effets imprévisibles. La surprise tactique a souvent été un facteur décisif dans un engagement donné, comme par exemple, lorsque le 14 avril, une formation de 66 avions de l'Axe, dont huit G.50, a attaqué les forces britanniques stationnées dans les environs de Tobrouk. Les chasseurs du 73ème Escadron de la RAF étaient en infériorité numérique dans cet engagement. Ces Hurricane, qui étaient à peine plus rapides que le G.50, devaient ignorer les chasseurs de l'Axe et concentrer leurs efforts sur les attaques des bombardiers, ces derniers constituant la plus grande menace. Avec leur G.50, Cugnasca et Marinelli ont attaqué l’Hurricane de H. Webster alors qu’il tirait sur un bombardier en piqué Stuka, ce qui valut à Webster d’être abattu et tué sur Tobruk. Un pilote canadien, "Smudgeon" Smith, avait vu l'engagement, et pu abattre les avions de Cugnasca et Marinelli, tout en endommageant un autre G.50 avant d'être abattu lui-même par le commandant de l'escadron des G.50.

Le 27 mai, le 20° Gruppo fut renforcé par la 151ème Squadriglia, qui était équipée du nouveau Fiat G.50 bis. Cette nouvelle version avait une endurance de près de deux heures, grâce à l’ajout d’un réservoir supplémentaire dans la section interne du fuselage (qui avait été configurée à l’origine comme une soute à bombes). La tactique normale avec le G.50 était de plonger à partir de 1.500 m, mais ces avions ne volaient jamais très haut au-dessus de l’Afrique du Nord, ne dépassant généralement pas 4.500 m. L'appareil manquait encore de radios et, malgré leurs filtres à air, le sable du désert pouvait réduire la durée de vie du moteur à seulement 70 à 80 heures.

Bien que les G.50 aient été surclassés par les chasseurs de la Desert Air Force, leurs pilotes ont parfois réussi à abattre les Hurricane et les P-40 mieux équipés et mieux armés. Entre les mains de pilotes experts, le G.50 était même capable de plusieurs succès lors d'une seule sortie. Par exemple, le soir du 9 juillet 1941, le Sergente Maggiore Aldo Buvoli de la 378ème Squadriglia, du 155° Gruppo Autonomo, décolla de l'aérodrome de Castel Benito pour patrouiller sur le port de Tripoli et intercepta un vol de sept bombardiers légers Blenheim, engagés dans une attaque à basse altitude sur des navires. Deux biplans Fiat CR.42 du 151° Gruppo poursuivaient déjà les Blenheim lorsque Buvoli a attaqué, tirant en séquence sur chaque bombardier. Un Blenheim s'écrasa en mer tandis qu'un autre fut abattu à quelques kilomètres au nord de Tripoli. Deux autres n'ont pas réussi à retourner à l'aérodrome de Luqa à Malte et furent portés disparus. Pour ces succès, Buvoli a reçu la médaille d'argent de la vaillance militaire et a ensuite été crédité de quatre victoires. Le 110ème Escadron a signalé la perte d'un nombre similaire de Blenheim IV lors de sa première mission depuis son arrivée à Malte en provenance du continent britannique début juillet.

Lors de la bataille de Sidi Barrani, la première offensive britannique majeure de la campagne du désert occidental, plusieurs G.50 opérant depuis la base de Martuba, dans le district de Derna, attaquèrent le terrain d'aviation tenu par les Britanniques à Sidi Barrani. Le 18 novembre 1941, lors de l'opération Crusader, la Desert Air Force enregistra la destruction de 13 avions sur les aérodromes d'Ain el Gazala, dont 10 G.50. Le 19 novembre, le 20° Gruppo, basé à Sid el Rezegh, subit de lourdes pertes lorsque les forces blindées britanniques attaquèrent l’aérodrome par surprise. Sur les 19 G.50, seuls trois purent s'échapper, avec 80 pilotes et personnels au sol faits prisonniers. Au total, 26 G.50 furent perdus et le 20° Gruppo se retrouva avec seulement 36 G.50, dont 27 étaient utilisables. Mario Bonzano, maintenant Tenente Colonnello et commandant du 20° Gruppo, figurait parmi les prisonniers, et son adjoint, Furio Niclot Doglio, fut presque abattu, car il n'était pas au courant des opérations britanniques. Plusieurs G.50 ont été capturés presque intacts, et au moins un a été pris par le 260èmeEscadron, puis transmis au 272èmeEscadron.

Après 1941, le G.50 n’a joué qu’un rôle mineur dans la Regia Aeronautica. En juin 1942, les services de renseignement britanniques estimèrent que 12 Gruppo comptaient au total 26 G.50 (dont 10 utilisables), tandis que l’épine dorsale de la 5ème Squadra Aerea aurait constitué un mélange de 104 C202, 63 C.200, 32 Z.1007 et 31 S.79.

Théâtre égéen

Après que l'Italie eut déclaré la guerre à la Grèce en octobre 1940, le Freccia commença le 28 octobre des opérations offensives contre les forces grecques et alliées au-dessus des Balkans et de la mer Égée, généralement à partir d'aérodromes à Berat, Devoli et Grottaglie.

Au cours de la campagne grecque, les mauvaises conditions météorologiques ont souvent gêné les opérations aériennes de l’Axe. Toutefois, plusieurs combats aériens acharnés se sont déroulés sur plusieurs jours, souvent accompagnés de nombreuses victoires réclamées mais non vérifiées de la part des pilotes des deux côtés du conflit. Tôt le 20 février 1941, un vol de Hawker Hurricane était engagé dans son premier combat aérien au-dessus des Balkans lorsque sept G.50 du 54ème Gruppo décolèrent de Devoli pour intercepter une formation de bombardiers de la RAF avec leurs escortes d'Hurricane. Quelques jours plus tôt, un cargo britannique avait livré six Hurricane et plusieurs bombardiers Wellington à Paramythia, en Grèce, renforçant ainsi le pouvoir de la RAF dans la région. Les Freccias affirmèrent avoir abattu à la fois un bombardier et un avion de chasse, tandis que les Britanniques revendiquaient la responsabilité d'avoir abattu quatre G.50. Dans l'après-midi, 15 G.50 engagèrent une grande formation de Gloster Gladiator de la RAF, affirmant que 10 appareils avaient été descendus pour la perte d'un G.50. La RAF de son côté réclamait trois G.50 sans perte. Les statistiques d'après-guerre montrèrent que un Bristol Blenheim et un seul G.50 avaient été perdus ce jour-là.

Le 28 février 1941, des unités de la RAF interceptent une formation de bombardiers italiens et leurs escortes, affirmant que 27 appareils ont été abattus et plusieurs autres endommagés lors du combat qui a suivi. Les Italiens affirmèrent avoir abattu six Gladiator et un seul Spitfire. Les pertes enregistrées étaient en fait un Gladiator et huit avions italiens, plus beaucoup d'autres qui avaient été endommagés. Après cette bataille, la Regia Aeronautica ne fut plus jamais une force efficace dans la région.

Le 4 mars 1941, un seul G.50 bis fut à l'origine de la destruction de l’Hurricane piloté par le Flight Lieutenant de la RAF australienne Nigel Cullen (crédité de 15 ou 16 victoires) au large de la côte de Valona (Albanie) alors qu'il volait comme ailier de l'as Pat Pattle. Au cours de la campagne grecque, un total de 10 chasseurs de type G.50 fut perdu, y compris des pertes au combat et d'autres avions détruits par une combinaison d'accidents ou résultant des missions de bombardement contre les aérodromes italiens.

Campagnes siciliennes et italiennes

Pendant la seconde moitié de la guerre, le G.50 fut généralement utilisé comme avion de combat polyvalent et d’attaque au sol, équipé uniquement de bombes externes. Au cours de la phase d'ouverture de l'invasion de la Sicile par les Alliés, le G.50 était l'avion le plus utilisé par la Regia Aeronautica pour contrer les débarquements alliés.

Juste avant le début de l'invasion, l'unité d'attaque au sol spécialisée de la Regia Aeronautica, le 50° Stormo Assalto, fut repositionnée dans le sud de l'Italie. Cette unité était équipée de chasseurs-bombardiers G.50 bis. Dès que l'invasion a commencé, le 10 juillet 1943, de nouvelles unités ont été dépêchées sur les lieux pour participer à la contre-attaque de l'Axe. Aux côtés de diverses autres unités d’attaque au sol italiennes et allemandes, 45 G.50 bis des 158 et 159 Gruppi Assalto de Pistoia attaquèrent les forces navales, les péniches de débarquement et les troupes alliées. Dix d'entre eux participèrent aux batailles du 11 juillet, conjointement avec plusieurs Re.2002 et cinq Re.2005 du 362ème escadron, lorsqu'ils furent interceptés par une meute de chasseurs ennemis. Lors de l'engagement qui s'ensuivit, trois G.50 furent abattus, dont celui du Tenente Colonnello (commandant de l'escadre) Guido Nobili, commandant du 5ème Stormo Assalto. Le reste des chasseurs italiens put retourner à la base où, après avoir atterri, ils furent pour la plupart détruits au sol dans l'attaque aérienne qui s'ensuivit.

Au moment de l'armistice italien avec les Alliés, il ne restait qu'une poignée de chasseurs G.50 en Italie. Un certain nombre d'entre eux furent par la suite exploités au sein de la force aérienne italienne cobelligérante, tandis qu'au moins quatre G.50 furent utilisés par l'Aeronautica Nazionale Repubblicana en tant qu'avions d'entraînement. Furio Lauri a été le pilote italien à utiliser le G.50 a totaliser le plus de victoires. À la fin de 1941, il fut crédité de 11 "destructions", ce qui lui a valu de finir avec un score de 18 appareils ennemis abattus.

En service finlandais

Le G.50 connut son service le plus long et le plus réussi lors des deux guerres finlandaises contre l’Union soviétique, la guerre d’hiver de 1939-1940 et la guerre de continuation de 1941-1944. À la fin de 1939, avant le déclenchement des hostilités, la Finlande avait commandé 35 Fiat G.50, les 10 premiers appareils devant être livrés avant février 1940. Un groupe de pilotes finlandais suivit un cours de formation de 10 heures sur l'aéroport de Guidonia puis à Fiat Aviazione à Turin. Lors d'un vol d'entraînement, au cours d'une plongée à partir de 3.500 m, le lieutenant Tapani Harmaja allait atteindre une vitesse estimée à 780 km/h, ce qui était considéré comme excessif pour l'intégrité structurelle de l'aéronef. Le pare-brise était endommagé.

L’Allemagne ayant entravé le convoyage de ces avions, ceux-ci ont été démontés et embarqués à La Spezia à bord du navire norvégien Braga, qui a appareillé pour Turku (Finlande) le 20 janvier. En raison de ce retard, les premiers G.50 n’ont pas atteint le 26ème Escadron de l’armée de l’air finlandaise (HLeLv 26) à Utti avant février 1940. Les G.50 étaient numérotés de FA-1 à FA-35, mais il semble que seulement 33 ont été livrés. L'escadron n° 26 a reçu ses G.50 du service du matériel de combat conformément au tableau ci-dessous.

Le Fiat G.50 FA-8 fut détruit lors du décollage lorsque par mauvais temps, le pilote, un volontaire hongrois, le sous-lieutenant Wilhelm Bekasy, perdit le contact avec son compatriote, le lieutenant Matias Pirity, qui avait fait demi-tour. Le lendemain, le sergent Asser Wallenius décolla avec le FA-7, après avoir oublié d'enclencher la pompe à carburant du réservoir principal et lorsque les réservoirs de carburant supplémentaires furent vides, le FA-7 s'est écrasé. Wallenius allait survivre mais il fut néanmoins blessé. En raison de problèmes techniques au sein de l'armée de l'air finlandaise, seuls 33 des 35 Fiat G.50 ont en fait été livrés à la Finlande.

Les chasseurs italiens étaient arrivés trop tard pour influer sur le cours des batailles d'hiver de cette année-là, mais la plupart d'entre eux furent bientôt envoyés au front. Les pilotes de Fiat se sont retrouvés impliqués dans les violents combats autour de la baie de Vyborg fin février et début mars. Selon certaines sources, la première perte aurait eu lieu le 26 février. Le lendemain, le sous-lieutenant Malmivuo est devenu le premier pilote finlandais à perdre la vie en G.50, lorsque son FA-12 s'est écrasé après une bataille contre un avion soviétique. Et le 11 mars, le volontaire italien Sergente Dario Manzocchi s'écrase et perd la vie au retour d'une sortie de combat. Les bases de Fiat étaient constamment attaquées. L'aéroport d'Utti était constamment bombardé par l'aviation soviétique. En conséquence, les Fiats furent transférés à deux kilomètres au nord-ouest d’Utti, sur la glace de Haukkajärvi (lac Falcon). Lorsque Haukkajärvi a été bombardé à son tour, une autre base au bord du lac fut établie près de la ville de Lahti, Hollola, également sur la glace de Vesijärvi, près du manoir de Pyhäniemi. Au total, HLeLv 26 avait réalisé 11 attaques décisives, contre une défaite au combat et une perte sur accident.

Les G.50 Finlandais font partie des 235 qui furent construits par CMSA, à la fois en Série I et en Série II, mais tous sauf sept disposaient du cockpit ouvert de la Série II, caractéristique que les pilotes finlandais n’aimaient évidemment pas, notamment en hiver. Il y eut quelques tentatives d'amélioration de l'avion - l'une a été testée avec un cockpit fermé, l'autre avec un train de ski D.XXI - mais aucune des modifications ne fut mise en service. Une meilleure protection de l'hélice, qui rencontrait des problèmes à ces températures extrêmement basses, et quelques autres modifications ont été introduites. La vitesse des G.50 finlandais était d’environ 430 à 450 km/h, soit bien moins que ce que la série standard pouvait atteindre. À ce stade, les pilotes finlandais préférèrent le Hawker Hurricane, le Morane-Saulnier MS.406 et le Brewster F2A Buffalo au G.50.

Victoires aériennes entre la fin de février et le début de mars 1940

Fiat G.50 FA-4 FA-5 FA-9 FA-13 FA-20 FA-21 Aaltonen Linnamaa Nieminen Paronen Puhakka
26-02-1940 I-16, I-152 DB-3 DB-3
I-16, I-152
28-02-1940 DB-3 DB-3 SB, SB DB-3 SB, SB DB-3
02-03-1940 I-153 I-153
09-03-1940 I-153
I-153
11-03-1940 DB-3

Source: Fiat.laivue – Lentolaivue 26 sodassa (The Fiat Squadron – the Squadron n:o 26 in war), pages 152 et 153. appendice Koneluettelo (Aircraft list), Kari Stenman, Maininkitie 14 A, FI-02320 ESPOO, +358 9 8092187.

La première démonstration de l'efficacité de l'armée de l'air finlandaise eut lieu le 25 juin 1941, lorsque les G.50 du HLeLv 26 ont abattu 13 des 15 bombardiers SB de l'armée soviétique.

Pendant la guerre de continuation, les G.50 eurent le plus de succès lors de l'offensive finlandaise de 1941, après quoi ils devinrent de moins en moins impressionnants. En 1941, HLeLv 26 remporta 52 victoires pour la perte de deux avions seulement. Les Soviétiques amenèrent des chasseurs plus récents sur la ligne de front en 1942 et 1943, alors que les Fiat devenaient de plus en plus délabrés et que le manque de pièces de rechange réduisait les pilotes à un nombre minimal de sorties. Néanmoins, entre le 30 novembre 1939 et le 4 septembre 1944, les G.50 du HLeLv 26 abattirent 99 avions ennemis, y compris des appareils plus modernes, tels que les chasseurs britanniques envoyés en URSS. Au cours de la même période, les escadrons finlandais perdirent 41 appareils de plusieurs types. Mais les Fiat perdus au combat ne sont que trois, avec un taux de victoire / perte de 33/1.

Les pilotes finlandais les plus titrés sur G.50 ont été Oiva Tuominen (23 victoires), Olli Puhakka (11 ou 13) et selon d’autres sources, Nils Trontti (6), Onni Paronen (4), Unto Nieminen (4) et Lasse Lautamäki (4). Les G.50 finlandais furent finalement retirés du service de première ligne à l'été 1944. Ils n'étaient pas plus de 10 ou 12, et même en tant qu'avions d'entraînement, ils n'ont pas duré longtemps, à cause du manque de pièces de rechange. Contrairement à ce qui avait été fait avec l’ancien MS.406, aucun effort ne fut fait pour adapter d'autres moteurs sur l'avion. Le dernier G.50 a été rayé de l’inventaire le 13 décembre 1946 à l’école de pilotage de la FAF à Kauhava.

En service croate

En octobre 1941, la Légion de l’armée de l’air croate sollicita l’aide militaire de l’Italie qui accepta de livrer 10 Fiat G.50 (neuf monoplaces et un biplace), ainsi que du matériel auxiliaire. Le 12 juin 1942, des Fiat G.50 bis décolèrent de Fiat Aviazione à Turin pour la Croatie, mais avant d'arriver à la frontière, ils furent arrêtés sur l'ordre d'Ugo Cavallero, chef du commandement suprême italien, qui craignait que le Les pilotes croates fassent défaut. Les G.50 durent attendre le 25 juin avant d'être livrés à l'armée de l'air croate, qui les assigna au 16ème Jato à Banja Luka et furent intensément utilisés jusqu'en 1945 contre les partisans yougoslaves, d'abord en Bosnie-Herzégovine, puis en Serbie, Croatie et Dalmatie. En 1942, un escadron croate de G.50 bis fut transféré du nord de la Yougoslavie sur le front ukrainien, au côté de la 4ème Luftflotte.

Le 25 juin 1943, le Zrakoplovstvo Nezavisne Drzave Hrvatske (Armée de l’air de l’État indépendant de Croatie, ou ZNDH), reçoit neuf G.50 bis et un G.50B. En octobre, alors qu’ils étaient basés sur l’aérodrome de Zalužani, à Banja Luka, ils effectuèrent de nombreuses missions de mitraillage contre des partisans pendant près d’un an.

Après l'armistice italien du 8 septembre 1943, la Luftwaffe allait fournir à la Légion de l'armée de l'air croate 20 à 25 Fiat G.50 capturées sur les aérodromes de Regia Aeronautica dans les Balkans. Ceux-ci équipèrent deux unités de chasse croates, mais à la fin de 1943, il ne restait que 10 avions. Trois G.50 capturés après le prêt de l'armistice furent prêtés à Kro JGr 1 au début de 1944. En 1944, une partie des G.50 était utilisée à l'école de formation de Brezice. La ZNDH est entrée en 1945 avec sept G.50 (deux opérationnels). Le 10 mars 1945, six de ces Fiat étaient basés à Lucko, sous la direction de 2.LJ (Lovacka Grupa, groupe de chasse). Trois avions furent endommagés par des Mustang des escadrons nos 213 et 249 de la RAF attaquant l'aérodrome de Lucko avec des bombes au napalm, le 25 mars, et le lendemain, l'un des derniers Freccia fut emmené par vod (caporal) Ivan Misulin ayant fait défection, ainsi que vod Korhut (à bord d'un Bf 109 G-10). Les derniers G.50 furent capturés par des partisans yougoslaves. Après la guerre, les G.50 ont été utilisés pendant un certain temps par les forces aériennes yougoslaves nouvellement formées - les derniers G.50 en service actif.

Variantes

  • G.50: Première version de production.
  • G.50 bis: développement de la version G.50 à autonomie étendue; 421 construits.
  • G.50 bis/A: chasseur embarqué biplace modifié à partir d’un G.50B; un modifié.
  • G.50 ter: version plus puissante avec un moteur Fiat A.76 de 746 kW (1.000 ch); un construit.
  • G.50V: variante V12 à refroidissement par liquide (moteur Daimler-Benz DB 601); un construit.
  • G.50 bis A/N: Prototype de chasseur-bombardier biplace; un construit.
  • G.50B: version d'entraînement biplace. 100 avions construits.
  • G.51: Version de production projetée du G.50V, abandonnée au profit du Fiat G.55.
  • G.52. : Version projetée du G.50, propulsée par un moteur Fiat A.75 R.C.53. Le moteur ne s'est jamais matérialisé et le G.52 n'a jamais été construit.

Opérateurs

  • Croatie: l'armée de l'air de l'État indépendant de Croatie a reçu plus de 15 avions.
  • Finlande: escadron no 26, armée de l'air finlandaise. L’armée de l’air finlandaise a reçu 33 des 35 avions commandés (FA-1 à FA-6 et FA-9 à FA-35). Les FA-7 et FA-8 ont été détruits dans des accidents avant leur arrivée en Finlande; ils ont traversé le golfe de Botnie au printemps 1940.
  • Allemagne: Luftwaffe.
  • Royaume d'Italie: Regia Aeronautica: Gruppo Sperimentale da Caccia Guerre civile espagnole de janvier 1939 à mars 1939, l'avion fut transféré à l'armée de l'air espagnole, à savoir 12 chasseurs F.50.
    • 351ème escadron (351ª Squadriglia).
    • 352ème escadron (352ª Squadriglia).
    • 353ème escadron (353ª Squadriglia).
    • 354ème escadron (354ª Squadriglia).
    • 355ème escadron (355ª Squadriglia).
    • 357ème escadron (357ª Squadriglia).
    • 358ème escadron (358ª Squadriglia).
    • 359ème escadron (359ª Squadriglia).
    • 360ème escadron (360ª Squadriglia).
    • 361ème escadron (361ª Squadriglia).
    • Aviazione Legionaria 12 aircraft.
    • Armée de l'air italienne co-belligérante.
  • République sociale italienne: Aeronautica Nazionale Repubblicana.
  • Espagne: Ejército del Aire.
  • Yougoslavie: SFR Force aérienne Yougoslave (un ex-croate).

Survivants

En septembre 2010, le seul G.50 bis encore connu était en cours de restauration au Musée de l'aviation, à Surčin, à l'aéroport Nikola Tesla, en Serbie.

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Ce texte reste propriété d´aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.

Fiat G.50

  • Rôle : Chasseur.
  • Constructeur : Fiat.
  • Concepteur : Giuseppe Gabrielli.
  • Premier vol : 26 février 1937.
  • Introduction : 1938.
  • Retiré : 1946 (Force aérienne finnoise).
  • Utilisateurs principaux :
    • Regia Aeronautica.
    • Force aérienne finnoise.
    • Ejército del Aire.
    • Luftwaffe.
  • Produit : 1935–1943.
  • Unités produites : 683 + 5 prototypes.
  • Variantes : Fiat G.55.

    • Spécifications (G.50)

  • Equipage : 1.
  • Longueur : 8 m.
  • Hauteur : 3,28 m.
  • Envergure : 11 m.
  • Surface alaire : 18,25 m².
  • Masse à vide : 1.963 kg.
  • Masse max. au décollage : 2.402 kg.
  • Vitesse maximale : 470 km/h (250 kts) à 5.000 m (16.400 pieds).
  • Distance franchissable : 445 km.
  • Plafond pratique : 10.700 m (35.100 pieds).
  • Montée en altitude : 5.000 m (16.400 pieds) en 6 minutes et 3 secondes.
  • Motorisation : Un moteur à 14 cylindres en étoile Fiat A.74 R.C.38 refroidi par air.
  • Puissance : 649 kW (870 cv) au décollage et 720 kW (966 cv) à 3.800 m (12.467 pieds).
  • Hélice : Tripale Hamilton Standard-Fiat en métal à vitesse constante.
  • Armement : Deux mitrailleuses Breda-SAFAT de calibre 12,7 mm (.50 in).

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